Hay un claro ganador con los aranceles del 25% al automóvil: se llama BYD y representa todo lo que China tiene que ganar
Publicado el 07/04/2025 por Diario Tecnología Artículo original
No sabemos hasta cuándo durará pero sí sabemos que estamos viviendo unos días que pasarán a la historia de los mercados financieros. Que se conviertan en una mera anécdota en los libros o que, de verdad, se convierta en días, semanas o un periodo histórico a estudiar es algo que sólo nos lo dirá el tiempo.
Sea como sea, desde el pasado 2 de abril, algo ha cambiado en el mercado mundial del automóvil. Algo que amenaza por romper el mercado tal y como lo hemos entendido hasta ahora.
BYD se perfila ante una oportunidad única.
Un arancel disruptivo. "Un agujero como nunca hemos visto". Con estas palabras definía Jim Farley, CEO de Ford, la posibilidad de que se aplicaran aranceles a la exportación de coches a Estados Unidos. Desde el 2 de abril se aplican en un 25%. Una cifra que encarece sustancialmente cada vehículo o que dinamita el beneficio que cada empresa puede obtener si no toca los precios.
También se han gravado las piezas para construir esos coches. Por ejemplo, si un coche se fabrica en Estados Unidos también tiene que encarecer el producto porque la transmisión, el motor o cualquier otra pieza se ha fabricado fuera de sus fronteras. Y, además, también hay un arancel del 25% al arancel y aluminio que son claves... efectivamente, para la producción de coches.
Un cálculo complicado. El problema del que vienen avisando numerosos expertos es que es imposible que Estados Unidos atraiga una cadena de suministro completa para todos los coches que compra en un corto espacio de tiempo que es el supuesto gran objetivo de la medida.
En BBC explican con un mapa el complejo proceso que lleva la producción de un simple pistón, que se mueve como pez en el agua entre las fronteras de Estados Unidos, Canadá y México. Las palabras de Farley son, además, de la compañía que más produce dentro de Estados Unidos después de Tesla. El impacto pese a todo es enorme, ¿cómo calcular el daño a General Motors, por ejemplo?
Sabemos que el año pasado Estados Unidos importó vehículos y piezas del automóvil por valor de 475.000 millones de dólares en 2024. De esa cifra, se calcula que más o menos la mitad la representaron vehículos. Y de esos vehículos, entre el 50 y el 60% llegaron desde Europa, recogen en elDiario.es. No parece casual que la Unión Europea esté proponiendo ya levantar los aranceles a los bienes industriales.
Primeras consecuencias. Ante este contexto, hay dos opciones. La primera, por supuesto, subir los precios. Se calcula que, de media, y dependiendo del precio base del vehículo un estadounidense pagará entre 5.000 y 15.000 dólares más por coche comprado.
Ante esa subida, es complicado pensar que los fabricantes puedan poner en el mercado la misma cantidad de coches que en estos momentos. Mercedes se plantea abandonar la venta del Mercedes GLA, uno de sus vehículos menos pequeño y, por tanto, con menor margen de beneficios, según recoge Bloomberg.
Los que no se lo están pensando son Stellantis. La compañía ya ha anunciado el despido temporal de 900 empleados. Además, una fábrica en Ontario (Canadá) y otra en Toluca (México) estarán cerradas dos semanas y todo el mes de abril, respectivamente. Toyota, que ya venía reduciendo su producción en Estados Unidos, también está bajando el ritmo en México. Y Volkswagen ha ordenado detener envíos sus envíos desde México y Europa, según Automotive News.
El quinto productor. Si repasamos rápidamente las compañías que han empezado a hacer sus anuncios nos encontramos que hemos hablado de Toyota, Volkswagen y Stellantis. Si sumamos General Motors y el Grupo Hyundai/Kia a la ecuación tenemos a los cinco mayores fabricantes de coches de 2024.
El año pasado, BYD ya tocó a la puerta de este grupo de los cinco. Sus 4,27 millones de unidades producidas lo situaron como el sexto productor del mundo. Las previsiones para esta año son de 5,5 millones de unidades. De cumplirse, el año pasado le habrían valido para superar a Stellantis (5,41 millones de unidades) y empezar a ver en el horizonte a General Motors (cuarta posición, rozó las seis millones de unidades).
Malas previsiones. Lo peor para Stellantis es que la compañía ya venía arrastrando problemas el año pasado. De hecho, en 2023 venía de tocar los 6,40 millones de coches fabricados pero su devenir, sobre todo en Estados Unidos, se lo ha impedido. General Motors también perdió fuelle en 2024 cuando fabricó casi 200.000 coches menos que el año anterior.
En ambos casos están especialmente afectados por los aranceles del 25% al automóvil. Stellantis fabrica en Estados Unidos el 57% de los coches que vende. Y General Motors reduce esa cifra al 52%. En ambos casos se ha trasladado una gran parte de su producción a México y Canadá donde producen el 39% y el 30% de sus coches, respectivamente.
Esto último es especialmente importante porque Canadá ya ha avisado a Estados Unidos de que impondrá unos aranceles del 25% de vuelta a los coches que exporte al país. Se calcula que Canadá importó de Estados Unidos en 2024 vehículos por un valor de 15.500 millones de dólares.
Tampoco se salvan Toyota y Volkswagen. General Motors y Stellantis son los grandes señalados en este caso porque son los que más cerca están de BYD. Pero es de esperar que Toyota y Volkswagen enfrenten condiciones económicas muy duras si no se llega a algún entendimiento entre Japón, la Unión Europea y Estados Unidos.
Toyota vendió en 2024 2,33 millones de coches en Estados Unidos. De ellos, sólo produjo dentro del país 1,27 millones. Volkswagen vendió más de un millón de coches el año pasado en Estados Unidos. El 80% de los automóviles que allí vende estarían afectados por los aranceles de importación (y habría que calcular el encarecimiento de los que allí se fabrican).
El momento justo. El contexto mundial del automóvil no puede ser, ahora mismo, más favorable a BYD. La compañía no produce vehículos para Estados Unidos ni fabrica dentro de sus fronteras por lo que es un mercado que le era inexistente y que lo seguirá siendo.
Pero, al mismo tiempo, es previsible que sus rivales vendan menos coches, sus precios sean más caros y los beneficios más exiguos. Es decir, serán más débiles allí donde China está creciendo: Europa y los países emergentes. En 2023 el país ya se convirtió en el mayor exportador de coches del mundo. En 2024 abrió una brecha enorme con Japón el que, tradicionalmente, había sido el país líder.
La clave. Hasta ahora, los coches chinos podían pelear con el reclamo del precio. Sus coches son más baratos que los de la competencia y vienen con un equipamiento más completo. Si el Grupo Volkswagen, Stellantis o Toyota se ven obligados a subir sus precios para compensar su desempeño estadounidense, los fabricantes chinos tienen una oportunidad de oro en Europa.
Esta oportunidad se concreta en el caso de BYD con los híbridos enchufables que, ahora mismo, es lo que mejor le está funcionando a la compañía en países como España donde se apunta a vehículos de menor coste. MG que ya presenta una dura batalla en la gama baja también tiene mucho que ganar.
Para este año, BYD planea exportar 800.000 coches fuera de China, el doble que hasta ahora. Para conseguirlo es clave su desempeño en Europa pero también en países como Australia, Tailandia o diferentes países de Sudamérica donde hasta ahora ya han ido abriendo hueco otras firmas chinas como Chery.
Foto | BYD
utm_campaign=07_Apr_2025"> Alberto de la Torre .