Europa abre la puerta a China con la guerra comercial abierta: ya negocia quitar los aranceles a sus coches eléctricos
Publicado el 15/04/2025 por Diario Tecnología Artículo original
Estamos a 14 de abril. Cualquiera diría que nos hemos subido a un Concorde y nos hemos puesto a dar vueltas por encima de la velocidad del sonido sin pausa, sin escalas. Sin parar a repostar.
Desde que el pasado 2 de abril Estados Unidos empezara a aplicar aranceles a los automóviles, el acero y el aluminio pero, sobre todo, desde que impusiera nuevas barreras comerciales a la casi totalidad del mundo, parece que todo ha sucedido a una velocidad vertiginosa.
En apenas 12 días hemos visto a Estados Unidos imponer aranceles a (casi) todo país habitado. Incluso si estaba habitado por pingüinos y un puñado de humanos. Hemos visto una respuesta China, a la bolsa caer, un aumento de las hostilidades en la guerra comercial elevando aranceles, amenazas por parte de la Unión Europea, la bolsa cayendo de nuevo, aumentos en las cifras de los aranceles que rozaban lo absurdo y un paso atrás final de Donald Trump con una tregua de 90 días y exenciones en algunos productos llegados desde China.
Pero antes de que todo esto sucediera, allá por el pasado mes de octubre de 2024, la Unión Europea empezó a aplicar unos aranceles a los coches eléctricos chinos que siguen en vigor. Una disputa comercial que ha tenido múltiples derivadas.
Para empezar, en España hemos visto cómo el Gobierno cambiaba de opinión sobre los aranceles a los coches eléctricos chinos para evitar represalias chinas. Represalias que sí le han llegado a países como Italia, donde se han echado para atrás inversiones por apoyar estos aranceles en el pasado. O que llevaron a BYD, SAIC y Geely a presentar una demanda ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Meses después de la primera tormenta, parece que Europa y China empiezan a entenderse. Al menos eso es lo que afirma el diario alemán Handelsblatt.
Buscando un precio suelo
Para tener claro de qué estamos hablando, hay que saber de dónde venimos.
En septiembre de 2023, la Unión Europea empezó a hablar a las claras de imponer aranceles a los coches eléctricos chinos. Los organismos empezaron a defender que la industria china del automóvil estaba distorsionando el mercado ofreciendo coches eléctricos a un precio muy bajo.
Ese precio bajo y altamente competitivo se lo podían permitir porque, según la Unión Europea, sus empresas estaban dopadas con dinero del Estado. Bien con subvenciones directas, con créditos blandos o con la cesión de terrenos, la Comisión Europea terminó por votar a favor de imponer lo que, primero, eran "derechos compensatorios" y, ya en octubre de 2024, alcanzaron la figura de "aranceles" tal y como los conocemos.
Antes de esa última aprobación, la Unión Europea y China mantuvieron un diálogo abierto sobre los mismos. Entonces, Europa optó por imponer aranceles con tasas específicas a cada fabricante, asegurando que no todos habían recibido la misma ayuda y en función del grado de colaboración mostrado. Por ejemplo, BYD era la compañía china que menos castigo recibía (17,4%) pero SAIC, que es propiedad del Estado chino, quedaba en un 37,6%. A esas cifras hay que sumar el 10% base que cualquier país paga por exportar sus coches a Europa.
Las tasas, además, se aplicaban a los coches de fabricantes europeos que producen en China. Por ejemplo, el grupo Volkswagen que en china está asociada con SAIC tiene que pagar aranceles muy altos por traer sus Cupra eléctricos. Era una medida que intentaba traer dinero e inversiones a Europa pero que, con el rechazo de China, terminó por convertirse en un tiro en el pie para algunos países.
Desde el primer momento, el Gobierno chino se mostró contrario a esta decisión y consideró discriminatoria esta forma de actuar. Por su parte, la Unión Europea abrió la puerta al diálogo dejando cercando exclusivamente a los coches eléctricos pero dando carta blanca a los coches de combustión e híbridos enchufables. Un tipo de producto especialmente atractivo en países como España donde las compras de coches las dominan vehículos de gama baja.
Meses después de aquello, el diario alemán Handelsblatt recoge que la Unión Europa ya negocia con China un precio suelo a sus vehículos a cambio de levantar los aranceles a los coches eléctricos. El medio asegura que Maros Sefcovic, Comisario de Comercio de la UE, ha entablado conversaciones con Wang Wentao, ministro de Comercio chino. En dicha reunión se habría llegado al acuerdo de establecer un precio suelo a sus vehículos.
El problema ahora es llegar a un entendimiento, en Reuters explican que hasta ahora los precios mínimos que ha impuesto la Unión Europea a productos extranjeros siempre han gravado a los productos simples. Es decir, a productos no complejos como es un coche. La agencia de noticias ya adelanta que desde Europa están dispuestos a llegar a un acuerdo con distintos precios en función del vehículo.
De momento, no hay noticias de cuál sería este precio suelo y de si afectaría también a los coches con motores de combustión o sólo a los vehículos eléctricos como sucede ahora mismo con los aranceles adicionales. Hay que tener en cuenta que puede tener sentido un precio suelo diferente por tamaño de vehículo u otra variable que represente la calidad y el precio final del vehículo. Sería del todo absurdo imponer un precio suelo de 20.000 euros (por ejemplo) a un coche de cinco metros y dejar la misma cifra para una gran berlina de cinco metros, generalmente asociada a vehículos de mayor calidad, coste y precio.
Liberar de aranceles a los fabricantes chinos también es una ventaja para los europeos que fabrican en suelo asiático. De esta manera podrán ofrecer sus productos sin tener que pagar las tasas correspondientes por lo que desde Alemania ya presionan para que salga adelante esta decisión.
Quienes se pueden mostrar más contrarios a esta propuesta son los fabricantes franceses como Renault o Stellantis. Salvo el Dacia Spring, el grupo Renault no trae coches eléctricos desde China y siempre ha vendido como un valor producir su Renault 5 en Francia. Stellantis tampoco tiene fábricas en China y en Europa vende los coches de Leapmotor pero el objetivo es que se fabriquen en suelo europeo, reaprovechando las instalaciones que la empresa ya tiene repartidas por Europa.
Al mismo tiempo, China necesita acuerdos para seguir vendiendo coches fuera de sus fronteras. Su producción amenaza con crear un excedente de vehículos. BYD apunta a colarse entre los cinco mayores fabricantes de coches del mundo y Geely se posiciona como tercer mayor productor de coches eléctricos, solo por detrás de BYD y Tesla.
Foto | BYD y Antoine Schibler
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