BYD no fue al Salón del Automóvil de Shanghai a enseñar coches. Fue a exhibir poderío

Publicado el 24/04/2025 por Diario Tecnología Artículo original

En el Salón del Automóvil de Shanghai hay 70 marcas de coches. La mayoría vienen a presentar coches y BYD viene a mostrar poder.

Lo suyo no era un stand, sino un manifiesto. Y en la feria de coches más grande del planeta. Sus marcas –la general BYD, la ultrapremium Yangwang y la recién llegada a Europa Denza– estaban, más que alineadas, orquestadas. Y cada modelo no parece una simple propuesta, sino una ofensiva. Al verlos, nadie se limitaba a describirlos, sino a enumerar sus posibles víctimas.

La sensación ni siquiera era de admiración, sino de certeza: al igual que Huawei con los móviles, BYD no busca competir sino ir tomando. Ser un campeón nacional, en jerga empresarial, es cosa del pasado: ahora su vocación es la hegemonía.

De hecho, su conferencia fue la más seguida, con permiso de la de Chery, y la más jaleada. Capital simbólico de una nueva China.

La BYD de siempre, que ya no lo es

La base de BYD sigue siendo la del coche para todos, pero lo hace con una sofisticación cada vez más atractiva para sus clientes y peligrosa para sus rivales.

En la feria debutaron cinco modelos de la serie Ocean, todos eléctricos o híbridos, y todos con avances que los sitúan por encima del precio que ostentan –aunque la traducción a euros españoles siempre es una ecuación complicada–. Es, en cualquier caso, el viejo truco de BYD: darte al precio de un generalista lo que otros llaman premium.

El Sealion 06, por ejemplo, llega como un SUV compacto con diseño atlético, de músculo largo. Su sistema de asistencia 'Ojo de Dios' viene de serie, y tiene compatibilidad con la nueva red de carga ultrarrápida de 1.000 vatios. Promete 400 kilómetros de autonomía con cinco minutos de carga. Y todo por menos de 20.000 dólares. El Seal 06, su versión de entrada de gama, replica esta lógica en una carrocería más ligera, pensada para flotas, carsharing y mercados emergentes.

Y la renovación de modelos ya clásicos como los de la serie L ilustran la maduración del núcleo de BYD: no solo han actualizado sus motores (las nuevas unidades eléctricas alcanzan las 30.511 rpm), sino que incorporan tecnologías propias de gamas altas recientes:

• Suspensiones adaptativas Disus-M.
• Conectividad total.
• Y hasta funciones de conducción autónoma nivel 2+.

Lo que hace un lustro era un milagro chino hoy es la nueva norma.

El mensaje es claro: BYD quiere volumen, pero también prestigio. Y por desgracia para sus rivales, no solo lo desea sino que está dispuesto a construirlo, marca por marca, segmento por segmento, país por país.

Denza, elegancia como ataque

Y si el prestigio es el nuevo frente, Denza es la primera línea de choque. Concebida inicialmente como experimento conjunto con Mercedes-Benz y hoy 100% controlada por BYD, esta marca es la avanzadilla del lujo eléctrico chino. No compite en volumen, compite en percepción. Y en Shanghái llegó su ofensiva más seria: el Denza Z.

Este coupé eléctrico de dos puertas y cuatro plazas es, visualmente, un misil. Bajo, musculoso, con una línea de cintura marcada y un diseño que recuerda más a un concept de salón que a un coche de producción. Pero está confirmado: llegará al mercado.

Incorporará dirección por cable, volante plegable, suspensión magnética inteligente y materiales premium. Todo envuelto en una carrocería que recuerda a Stuttgart pero que grita 'Shenzhen'.

El Z no fue la única estrella. También brilló el Denza N9, un SUV de gran tamaño y diseño elegante, refinado. Interior espacioso, pantallas inmersivas, asistencias de conducción avanzadas. Ya está a la venta en China desde 389.800 yuanes —unos 47.000 euros—, y se espera su llegada a Europa a finales de año con un precio más enigmático que nunca. Y el N7, un viejo conocido que parte de los 260.000 yuanes, unos 36.000 euros, acaparó menos miradas premium pero más generalistas.

Para un mercado que comienza a mirar con recelo los sobreprecios alemanes, Denza propone algo inquietante: lujo, pero lógico.

Completa la ofensiva el Denza D9, un monovolumen de lujo que ha pasado de ser curiosidad a superventas en el mercado chino. Diseñado para ejecutivos y familias de alto poder adquisitivo, el D9 ofrece una experiencia de cabina que rivaliza con la de un jet privado: dos butacas traseras con masaje, ventilación, pantallas individuales, techo panorámico, aislamiento acústico reforzado y puertas correderas automáticas que convierten el acceso en una ceremonia.

Su doble motorización —eléctrico puro o híbrido enchufable— ofrece versatilidad sin sacrificar estatus. En un mundo donde la categoría de monovolumen parecía extinguida por los SUV, BYD la reinventa con un propósito: convertir la movilidad premium en espacio, silencio y prestigio.

Así y todo va a ser complicado para Denza penetrar en Europa pese a todos estos argumentos. Su propuesta se basa en ofrecer un Porsche o un Maserati a precio de Audi de gama alta. Claro que si hace cinco años nos enumeran todas las marcas chinas ya habituales en nuestras calles nos hubiese entrado la risa tonta. Veremos.

YangWang: el vértice del lujo nacional

Su marca ultralujosa, diseñada para competir con Rolls-Royce, los Range Rover prohibitivos o los Maybach, a quienes no imita, sino qu los reinterpreta. Y desde una mirada profundamente china.

El larguísimo YangWang U8L fue uno de los modelos más visitados del salón. Es una versión extendida del ya imponente U8. Mide 5,4 metros, ofrece tres filas de asientos y una estética de lujo ceremonial. Las insignias, como ocurre con el SU7 Ultra, están disponibles en oro de 24 quilates.

El portón trasero se abre en dos mitades verticales. Si tenemos en cuenta los precios que maneja esta marca es inevitable ver el maletero abierto como un cofre.

Y luego está el interior, una mezcla de una nave espacial y un salón de té. No pudimos fotografiarlo al estar acordonado y bajo una luz cuyos reflejos hacían imposible tirar una en condiciones. Tiene pieles nobles, iluminación ambiental inspirada en caligrafías antiguas y compartimentos ocultos bajo patrones de jade. El sistema de infoentretenimiento, powered by chips Qualcomm de 4 nm, es el cerebro de una suite con tres LiDAR, doce cámaras y capacidades de navegación urbana autónoma.

En carretera, puede girar sobre su eje, conducir con una rueda reventada o flotar en caso de inundación. El súmmum aspiracional del carné B masculino.

Junto al coloso U8L, otra figura encendía los flashes: el Yangwang U9, un superdeportivo eléctrico rojo fuego, bajo y radical, que parecía recién salido de un render de videojuego. Pero es real. Y es serio.

Cuatro motores eléctricos, más de 1.000 caballos de potencia combinada, tracción total inteligente, y un sistema de suspensión que le permite —literalmente— saltar. No es un experimento técnico: es una declaración estética, cultural, casi ideológica. China también puede fabricar coches que emocionan, que brillan, que se exhiben con orgullo en Pebble Beach.

El U9 no es para todos los mercados, pero cumple su función: mostrar que BYD no tiene miedo a ningún segmento. Ni siquiera al más simbólico.

YangWang, más que igualar a rivales, quiere sentar un precedente. Y su autoconfianza solo es posible con un control vertical casi absoluto.

Plan sin fisuras aparentes

Lo visto en Shanghai responde a una lógica mayor: BYD no es tanto una empresa de coches como una arquitectura de conquista. Su mencionado dominio vertical –fabricación de baterías, motores, semiconductores, software– le permite iterar más rápido que nadie, lanzar casi un modelo al trimestre y mantener a raya los costes en un entorno de constante negociación con proveedores.

Eso, sumado a su presencia en casi todos los segmentos, le da una capacidad de presión demasiado grande para obviarla.

Con Tesla ausente del salón y los europeos intentando parecer locales en su propia tierra, las marcas chinas mostraron músculo tecnológico, estética coherente y una narrativa potente. Sobre todo algunas. Entre ellas, BYD.

Tan confiada va que hasta anunció su intención de entrar en el mercado japonés de kei cars, un bastión que parecía inexpugnable para marcas extranjeras. ¿Quién se atreve a competir con el Honda N-Box en su propia casa? Solo alguien que tiene claro que el futuro ha de tomarse, no negociarse.

Y los datos avalan la ofensiva. En este primer trimestre, BYD lleva vendidos más de un millón de coches electrificados. Ya superó a Tesla en distribuciones mundiales y triplicó sus ventas en Europa. Y eso en un entorno hostil, arancelario, bajo una guerra comercial y sobre un mercado saturado.

El siglo del dragón empieza aquí

BYD ya no es una marca de coches. Es una plataforma de conquista.

Shanghai 2025 le sirvió como despliegue imperial y los viejos nombres titubean ante un avance que parece imparable.

Europa observa, Japón se prepara y Estados Unidos se atrinchera tras aranceles.

Pero el mensaje es claro: BYD ya no mueve las piezas, está empezando a mover el tablero. No proclama su poderío, lo demuestra.

Y si nadie lo remedia o evita (elige tu propia aventura), acabará ocupando la mayoría de las casillas.

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