España jugó a no mojarse con los aranceles al coche eléctrico chino. Y Zaragoza está cerca de ser la más beneficiada
Publicado el 20/01/2025 por Diario Tecnología Artículo original
El 30 de octubre de 2024 entraron en vigor los aranceles al coche eléctrico chino. Una medida que, estuvo llena de polémica porque la posición europea se partió en dos. España cambió su rumbo y, finalmente, no dejó claro si estaba o no a favor de los aranceles. Pero dicen que quien calla otorga. Y, en este caso, puede que otorgara su favor a las compañías chinas.
Es posible que ya esté recibiendo sus frutos.
Los aranceles. Era todavía septiembre de 2023 cuando en Europa se empezó a hablar de imponer aranceles a los coches eléctricos fabricados en China. La Comisión Europea aseguraba que había encargado un informe para estudiar si los fabricantes que utilizaban suelo y mano de obra china estaban entrado en el mercado europeo con precios anticompetitivos, dopados por el Estado.
Tras meses de conversaciones, incluidas con el Gobierno chino, la Unión Europea anunciaba que tenía definidos los nuevos aranceles que tomarían la forma, temporalmente, de "derechos compensatorios". Se gravaba, por tanto, a los coches eléctricos que entraran desde China con un sobrecoste que obligara a los fabricantes a posicionarlos en precios realistas de mercado.
Esta traba económica llegó ajustada por fabricante, en función de cuánto habían colaborado con la Comisión Europea en su investigación y cuánta ayuda habían recibido del Estado chino en los últimos años. Unos porcentajes que, finalmente, terminaron por definirse y aplicarse el pasado mes de octubre de 2024. Como medida negociadora con China, la Comisión Europea confirmaba que los derechos compensatorios recaudados entre julio y octubre serían devueltos.
Dos bandos. La aprobación de los aranceles al coche eléctrico chino supuso una ruptura en el liderazgo europeo. Alemania siempre se mostró contraria a la aplicación de estas trabas económicas. Su comercio con China es clave en la economía germana y sus grandes fabricantes temían represalias chinas a sus vehículos y, además, verían gravados en su entrada a Europa algunos de los eléctricos que allí fabrican.
En el lado opuesto estaba Francia que siempre se mostró a favor de los aranceles al coche eléctrico chino. Los franceses llevan tiempo temiendo que fabricantes como MG o BYD quiten cuota de mercado a los modelos de Peugeot, Citroën o Renault. Sus grandes fabricantes no tienen negocios en China y, al mismo tiempo, estaban amenazados en el interior de Europa.
Finalmente, la última votación dejó la sensación de que buena parte de Europa prefería no mojarse. Sólo 10 países dieron su aprobación. Liderados por Francia, Bulgaria, Dinamarca, Estonia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Países Bajos y Polonia dieron su visto bueno frente a las cinco negativas: Alemania, Hungría, Eslovaquia, Eslovenia y Malta. El resto, 12 países entre los que se encontraba España, se abstuvieron.
Un cambio de rumbo. La posición de estos 27 países, sin embargo, ha ido variando con el tiempo. En la primera votación de septiembre de 2023, España se mostró a favor de los aranceles pero las presiones chinas hicieron cambiar de opinión al Ejecutivo español. China amenazó, por ejemplo, con imponer sanciones al cerdo español que tiene en el país asiático uno de sus grandes caladeros económicos.
Poco a poco la posición española se fue suavizando. En septiembre de 2024, en una visita oficial a China, Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, ya elogió a los coches chinos. La posición de España es clave para su industria que ha visto cómo en los meses previos, Chery se hacía con la fábrica de Nissan en Barcelona (lo que daba una segunda vida a Ebro) los puertos españoles han ido ganando peso entre las empresas chinas.
Mientras llegaba la última votación, Chery anunció que retrasaría sus planes. Poco días después, los fabricantes chinos empezaron a vacilar con algunas inversiones que parecían ya confirmadas en suelo italiano. Y con la confirmación de los aranceles, Reuters aseguraba que el Gobierno chino había ordenado a sus fabricantes cancelar las inversiones (o al menos pausarlas) allí donde se había votado a favor de los aranceles.
¿Un premio? Desde entonces, todo parece estar en el aire para quienes votaron a favor de los aranceles. CATL y Stellantis sí concretaron que levantarán una planta de producción de baterías en suelo español. Junto a Zaragoza se establecerá la mayor planta productora de baterías de España, con una inversión conjunta de 4.100 millones de euros.
Y ahora es Leapmotor la compañía china que estaría más cerca de fabricar en nuestro país. Según La Tribuna de Automoción, esta empresa china cuya producción y distribución fuera de su país de origen lo dirige Stellantis, el grupo automovilístico valora Zaragoza como el lugar ideal para fabricar el Leapmotor B10, en detrimento de la fábrica de Tychy en Polonia, país que votó a favor de los aranceles al coche eléctrico.
Según el medio, Stellantis está haciendo los estudios de viabilidad pertinentes para fabricar en Zaragoza el Leapmotor B10 y mantener la producción ya iniciada del urbano T03 en Polonia. En Xataka nos hemos puesto en contacto con Leapmotor quienes nos han contestado con un escueto "todavía no está confirmado", lo que no desmiente que Stellantis esté valorando a Zaragoza como una de las alternativas a sus plantas de Eisenach (Alemania) y Trnava (Eslovaquia). Ambos países votaron en contra de los aranceles.
Un impulso. La llegada del Leapmotor B10, un SUV eléctrico compacto que apunta a una amplísima carga tecnológica a un precio mucho más bajo que el de la competencia, sería un impulso importante a la fábrica de Figueruelas que, según La Tribuna de Automoción, este 2025 tiene proyectado el cierre de la línea 1 que ahora ensambla los Peugeot 208, Opel Corsa y Lancia Ypsilon que serían enviados a la línea 2.
Foto | Stellantis y Leapmotor
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