Los fabricantes de coches europeos afrontaban multas milmillonarias en 2025. Las han postergado gracias al miedo
Publicado el 09/05/2025 por Diario Tecnología Artículo original
Se sabía desde 2019 pero no se aplicará este 2025. La nueva normativa de emisiones de la Unión Europea para turismos queda en suspenso... hasta 2027 y con matices. Después de meses de presiones por parte de los fabricantes, las instituciones europeas han permitido una patada hacia adelante que suaviza en el fondo pero no en las formas las restricciones a los coches de combustión.
Esto es todo lo que tenemos por delante.
Desde 2019. Se llamó Pacto Verde Europeo y, de hecho, establecía unos límites de emisiones más duros de los establecidos para los fabricantes en estos momentos. Entonces se hablaba de limitar las emisiones máximas a 80,8 gr/km de Co2. El objetivo más ambicioso plantea emisiones cero en todo coche vendido a partir de 2035 con motores de combustión.
Con los años, el límite se elevó y se terminó por fijar en 93,6 gr/km de CO2. Con una fuerte multa sobrevolando, los fabricantes no deberían poder pasar desde este año de este límites de emisiones. Una barrera impuesta hasta 2029. A partir de entonces la cifra será (o debería ser) de 49,5 gr/km de Co2. Y sólo deberían poder venderse coches neutros a partir de 2035.
La multa. Ha sido el principal motivo de preocupación para los fabricantes. Para calcularlo, se tenían en cuenta la media de emisiones de la flota de coches vendidos. Esta media no debía superar los 93,6 gr/km de CO2. De ser así, la multa podía a ser mil millonaria.
Concretamente, el fabricante tenía que pagar 95 euros por cada gr/km de CO2 superado... por cada coche vendido. Es decir. Si la media de emisiones de los coches vendidos era de 94,6 gr/km de CO2 (+1 gr/km de CO2 por encima de lo previsto) el fabricante pagaba 95 euros por coche. Si vendió un millón de coches en Europa, tendría que pagar 95 millones de euros.
Esto era un verdadero problema para compañías como Volkswagen, Ford, Stellantis, Renault y hasta Toyota. Todos estos grupos automovilísticos, en la primera mitad de 2024, superaban los 100 gr/km de CO2. Eso multiplicaba la sanción por cada coche en un mínimo de 665 euros. Según datos recogidos por Motor.es, en Volkswagen esperaban multas de entre 1.500 y 4.700 millones de euros.
Y la maquinaria se puso a funcionar. Ante el inminente abismo, los fabricantes pusieron en marcha el ventilador. Hablaron de medidas poco realistas y desde ACEA (patronal de los fabricantes en Europa) apuntaron que hasta 16.000 millones de euros estaban comprometidos. Un fuerte golpe en las finanzas de unos fabricantes europeos que tratan de buscar soluciones ante la llegada de nuevos coches chinos que están comiendo terreno en las gamas bajas y los enchufables.
Por si fuera poco, avisaron de lo que se venían: coches más caros. Primero porque el desarrollo de los coches se iba a encarecer. Segundo porque los coches de gamas más baja lo tenían más complicado pues electrificarlos, decían, destruye el margen de beneficio. Y, tercero, porque si no podían vender coches de combustión para no afectar a la media de emisiones tendrían que vender una menor cantidad de los mismos a un precio superior.
Ya se sabía. Lo que ha votado el Parlamento Europeo (con 458 votos a favor, 101 en contra y 14 abstenciones) ya se sabía. Ha sido la confirmación de algo que se puso sobre la mesa el pasado mes de marzo. Entonces la Comisión Europea ya votó a favor de una flexibilización en la normativa de emisiones. Una suerte de patada para adelante a la normativa. Hasta 2027 no tendrán que cumplir los fabricantes, aunque el asunto tiene algunos matices.
¿Qué se ha aprobado? Un cambio, como decíamos, en la forma pero no en el fondo. Se mantienen los 93,6 gr/km de CO2 pero los fabricantes tienen entre 2025 y 2027 para cumplir. Llegado 2027, se hará una media con las emisiones vendidas desde este año. Es decir, los fabricantes tendrán que compensar los desmanes de 2025 durante los años venideros.
Un fabricante no recibirá una multa si se pasa en 10 gr/km de CO2 este 2025 pero en 2026 y 2027 tendrá que compensarlo. Podrá optar por rebajar las emisiones en cinco gramos por kilómetro por debajo de la normativa en 2026 y 2027 o acumular los excesos de 2025 y 2026 y vender muy por debajo de esos 93,6 gr/km de CO2 el último año.
Una salida. ¿Qué opciones tiene un fabricante que no llegue a estas medias de emisiones? Lo más sencillo para evitar las multas es hacer grupo ante Europa con compañías que se sitúen muy por debajo del límite. ¿Cuáles? Fabricantes como Tesla, que evidentemente tiene emisiones bajísimas al vender en exclusiva coches eléctricos, o BYD que sólo vende coches enchufables.
Esta alternativa ya se planteaba para 2025. Será imprescindible para marcas pequeñas con muy poca electrificación, como Mazda, pero se abre la puerta a que grupos como Stellantis, que también contemplaban una asociación, tengan tiempo para vender los enchufables suficientes como para compensar las emisiones o, en el peor de los casos, comprar menos bonos de los planteados en 2025.
¿Qué esperamos? Un aumento paulatino de las ventas de coches enchufables (híbridos y eléctricos) y un acelerón durante 2027. Si hace falta con automatriculaciones para rebajar las emisiones registradas, se hará con automatriculaciones. Eso si la normativa se mantiene y no cambia nada.
¿Quiénes ganan? La flexibilización en la normativa es un balón de oxígeno para algunos fabricantes. Renault, por ejemplo, está en mitad del lanzamiento del Renault 5, un coche que está funcionando muy bien y que le permitirá rebajar emisiones. Ha puesto en el mercado el Renault 4 y pronto tendrá una berlina. Volkswagen, tiene en camino un coche eléctrico de 25.000 euros para los próximos meses y otro de 20.000 euros (aunque apunta a 2027) y al grupo han llegado opciones a Skoda o Cupra que pueden dar buenos resultados.
También está ante una buena oportunidad Mercedes que tiene en el CLA el coche con el que esperan dar un salto en el volumen de ventas. Eso sí, habrá que ver si su polémica plataforma que carga exclusivamente con enchufes de 800 voltios no les castiga en exceso. De igual modo, Toyota tiene una oportunidad perfecta ante sus ojos. Pese a vender híbridos, superaban la media de emisiones. Sus nuevos modelos eléctricos e híbridos enchufables deberían ayudarles a cumplir próximamente.
¿Y quienes pierden? Aunque el cambio normativo parece una buena noticia para Stellantis, Carlos Tavares criticó duramente un, por entonces, posible cambio en la normativa, asegurando que castigaba a los que, como ellos, habían desplegado una enorme oferta de coches altamente electrificados. Tampoco son buenas noticias para los fabricantes que más han apostado por el eléctrico como Volvo.
Y, por supuesto, es una mala noticia para los fabricantes que solo venden en exclusiva coches eléctricos e híbridos enchufables. Marcas como BYD o Tesla tenían ante sí una buena oportunidad para inyectar dinero a sus cuentas a costa, además, de sus rivales. Oportunidad que se pone en duda en el futuro o que, al menos, no será igual de buena en 2027.
Foto | Volkswagen y Pascal Bullan
utm_campaign=09_May_2025"> Alberto de la Torre .