BYD nos ha demostrado que la carga de 400 kilómetros en cinco minutos es muy real. Y han conseguido que cambie de opinión
Publicado el 03/07/2025 por Diario Tecnología Artículo original
Pensado para el transporte pesado pero práctico para el coche de diario. Y un avance que ha levantado cierta polémica en la batalla que libra China-Occidente en la batalla por el coche eléctrico.
Es el cargador de 1 MW de BYD. El mismo que, prometen, puede cargar 400 kilómetros de autonomía en cinco minutos y con el que, en palabras de Stella Li (vicepresidenta de la compañía) iguala "la experiencia de llenar un depósito de gasolina".
Es, definitivamente, uno de los avances en el coche eléctrico que más interés ha levantado en los últimos meses. Y en Xataka lo hemos probado.
Sí, es muy real
En un concesionario y junto a otros cargadores de menor potencia. BYD nos ha mostrado el funcionamiento y la recarga de su cargador de 1.000 kW o 1 MW de potencia. Una experiencia que promete igualar los tiempos de la gasolina pero que, aseguran desde la compañía, no está pensado primordialmente para los turismos.
El pasado mes de marzo, BYD daba un golpe encima de la mesa mostrando sus cargadores más potentes hasta la fecha. De inmediato, caían las fichas de dominó y sabíamos que CATL y Huawei también confirmaban que tenían listos sus propios surtidores de carga ultrarrápida.
La carrera por el coche eléctrico en China avanza a un ritmo endiablado que nos ha llevado a finales de este mes de junio, poco más de dos meses después desde el anuncio, en ver en funcionamiento estos cargadores. La expansión de los más de 4.000 puntos que la marca aspira a tener muy pronto en su país choca frontalmente con la lentitud en las instalaciones españolas.
Sea como sea, lo cierto es que dos coches de BYD ya pueden recargar en este tipo de instalaciones. Son los BYD Han L y Tang L, dos eléctricos montados sobre su Super e-Platform que puede asumir la potencia de su Megawatt Flash Charger, un punto de carga conocido como el 1.000-1.000-1.000: 1.000 kW, 1.000 amperios y 1.000 voltios.
Un BYD Tang L en la estación de carga de 1MW
Y eso es lo que vimos. Primero con un BYD Tang L y, posteriormente, con un BYD Han L, la compañía nos demostró la capacidad de carga del sistema. Para ello es necesario enchufar las dos mangueras que salen del surtidor. El coche, como un Porsche Macan, cuenta con dos tomas de carga (una a cada lado) y se enchufan al mismo tiempo.
Una vez están conectadas las dos tomas, se inicia la carga desde el vehículo. Y sucede la magia. En dos minutos, el 7% de capacidad de la batería ha pasado a casi el 40% de la misma. Uno se queda hipnotizado cuando ve en la pantalla central los 1.000 kW de potencia de carga y el porcentaje de la batería subir disparado.
El pico máximo no dura demasiado. Pero eso no es demasiado problema. Pasado el 20%, la potencia cae a 750 kW y se mantiene así hasta bien pasado el 30%. No es entonces cuando se mantiene con suficiencia en 700 kW o ligeramente por debajo. Así llegará sin apenas caída hasta el 80%. A ese ritmo, pasar de un escueto 7% a un 80% de autonomía lleva, como mucho, poco más de cinco minutos. Y ese 80%, en un coche con 83,2 kWh de batería son unos 67 kWh disponibles.
Para bajar los datos al suelo, dos preguntas.
¿Es mucha potencia? Es muchísima potencia. Es una barbaridad. Para hacernos una idea, los puntos de carga más potentes que hay en España sonde 350 kW y empiezan a plantearse cargas de 500 kW. Tener disponible un coche que carga, cuando baja la potencia, a 700 kW es doblar en potencia a los vehículos más avanzados en estos momentos, desde los Porsche Taycan y Audi GT e-Tron a los Kia EV6 y Hyundai Ioniq 5. Apenas un puñado consiguen estas cifras en Europa.
¿De verdad carga 400 kilómetros en cinco minutos? Sí y no. Nos explicamos. Los 67 kWh que tendría disponible cualquiera de estos dos coches con un 80% de carga equivale a algo menos de 350 kilómetros reales con un consumo de 20 kWh/100 kilómetros.
Si se habla de 400 kilómetros en cinco minutos es porque el sistema de homologación chino es mucho más laxo que WLTP. Esto nos ha llevado a recibir noticias desde China de coches con 1.000 kilómetros de autonomía que no soportarían un examen en Europa.
Pese a ello, tampoco hay que crucificar la forma de medir en el país asiático. Hay que tener en cuenta las particularidades de cada mercado. Se supone que las homologaciones, tanto las chinas como el europeo WLTP tratan de simular el uso que le daría un conductor medio.
Eso en China, donde el coche se utiliza prioritariamente en ciudad y a baja velocidad (también en las circunvalaciones) es mucho más probable que los consumos medios sean más bajos que para un conductor europeo. Es algo que nos han confirmado diferentes marcas chinas: el coche es de uso urbano, para los largos viajes se utilizan los trenes bala y los aviones.
¿Es realmente práctico?
Cuando BYD dio la noticia, los competidores no tardaron en responder. Como hemos visto, CATL y Huawei salieron a señalar que también contaban con surtidores similares para una expansión inminente. Desde Europa fue otro el mensaje: esa potencia de carga es inútil.
Eso fue lo que señalaron en Mercedes. Una opinión que puede ser controvertida y que compartía antes de ir a China. Ahora, he pensado las cosas mejor.
Lo que sostienen en Mercedes es que no es necesaria tanta potencia porque, generalmente, cuando nos detenemos estamos parados más de cinco minutos. Y da igual si vamos a tomar un café o, sencillamente, llenar el depósito del coche. En esto último gastamos más tiempo de cinco minutos. Si apenas estamos parados 10 minutos, la recarga con un coche que pueda llenar sus baterías a 350 kW de potencia no cambia mucho respecto a la propuesta de BYD.
Y es que, si se sostiene dicha potencia, en apenas 10 minutos se habrán rellenado casi 60 kWh de capacidad. Es decir, 300 kilómetros con los cálculos anteriores. En la práctica, la diferencia no es mucha.
Un Xiaomi SU7en la misma estación que un coche de BYD
Lo que me ha hecho cambiar de opinión es que el surtidor de electricidad entrega 500 kW de potencia por manguera independientemente del coche utilizado. Es decir, si el coche admite esta potencia y se le enchufan las dos tomas, cargará a 1.000 kW. Pero también podemos cargar dos coches diferentes a 500 kW cada uno, lo que sigue estando por encima de los estándares actuales en Europa.
Eso es un cambio sustancial porque flexibiliza mucho el espacio. Es bueno para BYD porque de tener una manguera que entregara 1.000 kW de potencia máxima, lo más probable es que estuviera infrautilizando su infraestructura. Poder llenar dos vehículos al mismo tiempo le permite atraer más clientes. Gana en cualquier caso.
Pero, además, es un respaldo psicológico enorme para el cliente. Realmente, no es necesaria una potencia tan alta para llenar la batería pero esos 400 kilómetros (o 300 kilómetros, lo mismo da) en cinco minutos sirven para quitar miedos al potencial comprador de un coche eléctrico que no se atreve a dar el paso.
Realmente, es una formula de lo más interesante para camiones y flotas de empresa, como Uber, Cabify o servicios de taxi, pero es una red de seguridad para el conductor de un coche eléctrico, consciente de que puede salir de un apuro en cualquier momento pero, también, la seguridad de que si la estación de carga está llena, un enchufe no va a tardar en liberarse.
Y es que, aunque parezca una tontería, sobredimensionar lo que realmente necesitamos puede ser definitivo para que cale una tecnología. Aunque sea para sólo eliminar barreras psicológicas.
Foto | Xataka
utm_campaign=03_Jul_2025"> Alberto de la Torre .