Publicado el 02/09/2025 por Diario Tecnología
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En la ciudad-estado de Singapur, no es raro que un Toyota Yaris Cross nos salga por más de 120.000 euros. Y es que a la compra del coche hay que sumarle un certificado para circular por sus calles que se ha convertido en todo un objeto de lujo. Este certificado puede llegar a costar decenas de miles de dólares, y es obligatorio pasar por el aro si queremos conducir un coche propio por sus calles.
El sistema más restrictivo del mundo. Desde 1990, Singapur obliga a sus ciudadanos a adquirir un Certificate of Entitlement (COE) antes de poder comprar cualquier vehículo. Este certificado, que se obtiene por subasta cada quince días, puede alcanzar los 100.000 euros para vehículos con más de 1.600 centímetros cúbicos o 130 CV de potencia. Los más pequeños requieren un certificado de unos 72.000 euros. Con esto, el gobierno pretende mantener el parque automovilístico por debajo de los 950.000 vehículos en todo el país.
Cuando un utilitario vale como un superdeportivo. Añadiendo este certificado a la cuenta, los precios se disparan rápidamente, incluso para modestos turismos. Un Toyota Yaris Cross puede alcanzar fácilmente los 121.372 euros, pese a costar poco más de 20.000 euros sin el sistema COE. Un Volkswagen Golf supera los 128.600 euros, mientras que un Citroën C4 eléctrico ronda los 122.464 euros. Con un salario medio familiar de unos 83.848 euros anuales, según Reuters, la mayoría de singapurenses quedan automáticamente excluidos de la propiedad de un automóvil.
El transporte público como alternativa real. A diferencia de otras ciudades donde el coche resulta imprescindible, Singapur ofrece una red de transporte público eficiente y asequible. Los trayectos largos cuestan menos de dos dólares y aplicaciones como Grab, hacen la función de taxis y pedidos a domicilio. Por lo menos, quedarse sin coche en Singapur no es un drama bajo este sistema de transporte público, aunque hay casos en los que sigue siendo una necesidad.
Un símbolo de estatus, no una herramienta. Para quienes sí pueden permitírselo, el coche se ha convertido en un objeto puramente aspiracional. Andre Lee, agente de seguros, explicaba al New York Times que pagó 24.000 dólares por un Kia Forte de segunda mano en 2020, ya que tener un coche formaba parte de su imagen profesional. Sin embargo, tres años después optó por venderlo al considerar que el gasto no se justificaba y ahora se mueve en transporte público.
Familias atrapadas entre la necesidad y el coste. Para las familias con hijos pequeños, la decisión resulta especialmente compleja. Joy Fang y su esposo compraron en 2022 un Hyundai Avante usado por 58.000 dólares para transportar a sus dos hijos, destinando más del 10% de su presupuesto familiar mensual al mantenimiento del vehículo. Aunque han tenido que recortar salidas y viajes, consideran inviable moverse con niños pequeños en transporte público.
Eficacia brutal contra la congestión. Los resultados del sistema son innegables: Singapur cuenta con apenas 11 coches por cada 100 habitantes, frente a los más de 75 de países como Estados Unidos o Italia. Mientras otras ciudades adoptan peajes urbanos como Londres o Estocolmo, ninguna cobra tanto por el simple derecho a poseer un coche. Por otra parte, las consecuencias de esta legislación también se notan en sus calles despejadas y desplazamientos rápidos que contrastan con el caos que se puede vivir en el tráfico de otras ciudades del sudeste asiático como Yakarta o Bangkok.
Un modelo que expulsa a las clases medias. Singapur ha convertido el coche en un bien exclusivo de las élites económicas sin generar un colapso social. Según el sociólogo Chua Beng Huat, la población ha aceptado culturalmente renunciar a las largas horas al volante a cambio de una movilidad urbana más fluida.
Imagen de portada | Meriç Dağlı
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Antonio Vallejo
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Publicado el 02/09/2025 por Diario Tecnología
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602.000 euros de beneficio neto en 2024, el doble que el año anterior. Wetaca ha conseguido lo que parecía imposible en el competitivo mundo de la comida a domicilio: crecer en ventas (23%) y mejorar márgenes al mismo tiempo, según sus cuentas de 2024 que recoge Cinco Días.
El giro. La empresa, fundada por el exconcursante de MasterChef Efrén Álvarez, ha dejado de ser una compañía que vende tápers para convertirse en una a la que te suscribes. El modelo de suscripción automática, lanzado en 2021, genera pedidos semanales que se envían salvo que el cliente los modifique o cancele. Ya no tienes que acordarte de pedir: los menús llegan solos.
Este cambio, aparentemente sutil, ha cambiado el negocio. La recurrencia se ha convertido en el santo grial de Wetaca, que ha invertido más de 1,1 millones de euros en marketing para captar suscriptores, el doble que en 2023.
En perspectiva. El sector de la comida preparada vive una paradoja: las dark kitchens dejaron atrás su mejor momento y los agregadores de delivery tienen una rentabilidad complicada, pero Wetaca está prosperando con un modelo que parecía tener un difícil encaje con la oferta actual.
- Cocina centralizada en Villaverde.
- Tápers que se envían en frío.
- Menús que duran una semana en la nevera.
- Modelo que pide una compra consciente y planificada, no impulsiva.
La diferencia está en la ecuación económica. Sin riders ni comisiones a plataformas, sin la presión de entregar en media hora. Solo producción eficiente y clientes que repiten automáticamente cada semana.
Y ahora qué. Con 94 empleados y una deuda de 5,2 millones (1,5 a corto plazo), Wetaca necesitará que las suscripciones sigan fluyendo. La apuesta por nueva maquinaria busca precisamente eso: producir más manteniendo los márgenes que tanto les ha costado conseguir.
Entre bambalinas. Los fundadores Álvarez y Casal mantienen el 71% de la empresa, mientras que Cabiedes & Partners controla casi el 20%. Esta estructura accionarial concentrada les ha permitido apostar por el largo plazo en lugar de perseguir el crecimiento a cualquier precio, la maldición de tantas startups de delivery.
El modelo de suscripción no solo les permite vender más: ese modelo es una máquina de predecir demanda, optimizar producción y reducir desperdicios. Cuando sabes con antelación cuántos tápers vas a cocinar cada semana, todo se vuelve más eficiente.
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Imagen destacada | Wetaca
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Javier Lacort
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Publicado el 02/09/2025 por Diario Tecnología
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El inicio de septiembre es sinónimo de la Vuelta al Cole, a las clases y, hoy en día, los ordenadores portátiles son los compañeros inseparables de muchos estudiantes. Si estás buscando uno nuevo, ahora en PcComponentes tienen rebajado este Lenovo IdeaPad Slim 3 Gen 8, que está disponible por 479 euros en PcComponentes.
Un portátil con buenas prestaciones y precio reducido
El Lenovo IdeaPad Slim 3 Gen 8 es un ordenador portátil perfecto para el día a día. Cuenta con una pantalla de 15,6 pulgadas con resolución Full HD y alcanza 250 nits de brillo. Además, para evitar la fatiga ocular, cuenta con certificación TÜV.
Este es un portátil FreeDOS, que significa que no viene con ningún sistema operativo reinstalado, para que tú le instales el que quieras. Su batería cuenta con carga rápida y viene con 16 GB de RAM, 1 TB SSD de almacenamiento interno y un procesador Intel Core i5.
En el apartado audio, se puede destacar que incorpora dos altavoces con una potencia de 3 W y que ofrecen sonido en calidad Dolby Audio. Así que si, además de para estudiar o trabajar, lo podrás usar también para poder ver contenido multimedia.
Se trata también de un portátil ligero, que solo pesa 1,62 kilos, para que puedas llevarlo de forma cómoda a cualquier parte. En lo que a conectividad se refine, cuenta con un puerto USB-C, dos puertos USB-A, jack combo para auriculares y micro, una entrada HDMI 1.4, Bluetooth 5.2 y WiFi 6.
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Fran León
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Publicado el 02/09/2025 por Diario Tecnología
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EEUU quiere evitar a cualquier precio que China tenga equipos de fotolitografía de vanguardia. Estas complejísimas máquinas son necesarias para fabricar semiconductores de muy alta integración, como, por ejemplo, los que utilizan los centros de datos especializados en inteligencia artificial (IA). Y sin ellas el desarrollo tecnológico del país liderado por Xi Jinping se ha ralentizado. Es justo lo que quiere el Gobierno de EEUU.
China está dedicando una cantidad ingente de recursos al desarrollo de sus propios equipos de litografía de vanguardia. Dos de sus mayores inversiones llegaron en 2014 y 2019, antes de que se desatase la guerra tecnológica de la que estamos siendo testigos. En 2014 el Gobierno chino inyectó unos 19.000 millones de dólares en su industria de los chips, y en 2019 esta cifra se incrementó hasta rozar los 27.500 millones de dólares. No obstante, estas inversiones palidecen frente a la que hizo China a finales de 2023. Y es que hace apenas dos años el Gobierno aprobó una inversión de 41.000 millones de dólares dedicada expresamente a los fabricantes de equipos de litografía.
En cualquier caso, estas máquinas son solo uno de los ingredientes de una receta en la que el papel protagonista lo interpretan los fabricantes de chips. Y la mejor opción que tiene China es SMIC (Semiconductor Manufacturing International Corp). A esta compañía le ha costado más de dos años refinar su tecnología de integración más avanzada lo necesario para producir circuitos integrados de 5 nm, pero su esfuerzo ya está dando frutos. Y es que, según SCMP, sus ingresos durante el primer semestre de 2025 se han incrementado un 22% si los comparamos con el mismo periodo del año pasado. Y sus beneficios han crecido un 35,6%.
Este es el gran desafío de SMIC: ir más allá de los 7 nm
La doctora Kim, una experta en la fabricación de chips que ha trabajado en Samsung y que actualmente investiga para TSMC en EEUU, sostiene que SMIC está a punto de iniciar la producción de chips de 5 nm. Es perfectamente creíble porque, como acabamos de ver, sabemos con certeza que esta compañía lleva varios años trabajando en esta tecnología. Y, además, la doctora Kim es una fuente fiable. Sin embargo, esta experta ha apuntado algo crucial que no debemos pasar por alto: el rendimiento por oblea que ha alcanzado actualmente SMIC en sus nodos de 5 nm es inferior al 30%.
Cuando los fabricantes de semiconductores producen una oblea de chips algunos de esos núcleos no funcionan correctamente. Es lo normal. Y cuando ponen en marcha un nuevo nodo litográfico su rendimiento por oblea suele tener un margen de mejora amplio, pero poco a poco, a medida que los ingenieros van refinando sus procesos de integración, este parámetro mejora. Una litografía madura puede entregar a los fabricantes de circuitos integrados un rendimiento muy alto, pero una tecnología incipiente suele moverse en la órbita del 50% de rendimiento, por lo que solo la mitad de los chips producidos funciona correctamente.
Los chips de 5 nm que SMIC va a fabricar para Huawei son posibles gracias a una tecnología conocida como SAQP
El problema es que para que una tecnología de integración sea rentable desde un punto de vista económico su rendimiento por oblea tiene que ser de al menos el 70%. Y, como acabamos de ver, la doctora Kim sostiene que el nodo de 5 nm de SMIC está por debajo del 30%. Objetivamente es un rendimiento muy pobre, pero sabemos qué explica esta cifra tan baja: la técnica empleada por este fabricante para producir estos semiconductores. Se conoce como multiple patterning, y SMIC la utiliza desde hace más de un año y medio para fabricar chips de 7 nm para Huawei y otros clientes.
Esta estrategia consiste en transferir el patrón a la oblea en varias pasadas con el propósito de incrementar la resolución del proceso litográfico. Funciona, pero es la responsable de que el rendimiento por oblea sea claramente mejorable. No obstante, con toda probabilidad los circuitos integrados de 5 nm que presumiblemente SMIC va a fabricar próximamente para Huawei son posibles gracias a una tecnología conocida como SAQP (Self-Aligned Quadruple Patterning), que no es más que un multiple patterning más agresivo y sofisticado que el utilizado para fabricar el SoC Kirin 9000S de 7 nm y otros chips.
Un informe publicado por el medio taiwanés Economic Daily News asegura que SMIC va a iniciar la fabricación de semiconductores de 3 nm equipados con transistores de tipo GAA (Gate-All-Around) para Huawei en 2026. No obstante, esto no es todo. Este artículo también sostiene que esta última compañía ya ha completado las pruebas de laboratorio que persiguen hacer posible la fabricación de circuitos integrados utilizando nanotubos de carbono. El plan de Huawei presumiblemente es ceder esta innovación a SMIC para adaptarla a la producción a gran escala.
Imagen | SMIC
Más información | SCMP
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Juan Carlos López
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Publicado el 02/09/2025 por Diario Tecnología
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En el Salón de la Caravana de Düsseldorf se están presentando un buen número de novedades que seguro terminen convirtiéndose en las estrellas de la próxima temporada. Algunas de las mejores propuestas llegan de la mano de productos ya conocidos que gracias a su elevado éxito comercial siguen mejorando para intentar conquistar a una mayoría de usuarios. La novedad que hoy te traemos nace para celebrar nada menos que 75.000 unidades vendidas desde su lanzamiento en Europa.
Más equipamiento y una decoración llamativa
- Distintas configuraciones de interior
- Motor base con 140 CV de potencia
- Precios mejorados respecto a las versiones convencionales
Una de las mayores novedades que podemos encontrar en la cita alemana es
la nueva Dethleffs Globetrail 75k Iconic Edition, una serie muy especial que nace para celebrar las 75.000 unidades vendidas de esta camper. Para convencer y conquistar al público la marca alemana ha decidido arriesgar con una propuesta muy llamativa, equipada y, eso sí, a buen precio.
Personalizada de "serie"
Entre los elementos más llamativos de la nueva Dethleffs Globetrail 75k Iconic Edition está su presentación que deja a un lado la habitual sobriedad de la marca. Aquí se juega
con tonos más vistosos como el verde, granate o azul para la carrocería con elementos a contraste en bronce, consiguiendo un efecto muy diferente que seguro no te dejará impasible. Es cierto que no es un producto pensado para gustar a todos pero se agradece un poco de riesgo en un segmento bastante conservador.
La plataforma empleada para el desarrollo de la nueva edición especial es la del
Fiat Ducato de octava generación. Han añadido en el diseño exterior unas llamativas
llantas de aleación Borbet de 18 pulgadas con neumáticos M+S y un generoso toldo pintado en negro que te permitirá disfrutar el máximo tiempo posible al aire libre. Otro elemento de serie es el escalón de acceso eléctrico.
El equipamiento añadido suma los espejos retrovisores abatibles con mando eléctrico (muy útiles en vehículos tan anchos), sensores de parking traseros,
detector de objetos en ángulo muerto, control de crucero adaptativo, alerta y asistente de carril, faros antiniebla, placa protectora de bajos, lector de señales de tráfico con asistente, sensor de lluvia, encendido automático de luces y freno de mano eléctrico.
También en la dotación de serie se encuentran el climatizador automático,
sistema multimedia con pantalla de 10 pulgadas con radio DAB, navegador, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, puerto USB, volante multifunción forrado en piel, cámara de visión posterior, cargador de móvil por inducción, instrumentación digital configurable, pack LED interior, preparación para placa solar, panel de control Truma CP Plus, mosquitera en puerta deslizante, oscurecedores en ventanas, etc.
Por supuesto las nuevas Iconic Edition también llevan un baño completo que tendrá una distribución diferente en función de la variante elegida (pero siempre tienen ducha, lavabo y WC),
cocina con fregadero y dos fuegos, nevera de al menos 62 litros (es más grande en las versiones con carrocería alargada), diferentes armarios para guardar objetos, pack LED interior, mayor número de tomas de corriente repartidas por el interior, calefacción, etc.
Motores disponibles
La gama Dethleffs Globetrail 75k Iconic Edition arranca con el motor 2.2 Multijet de 140 CV en combinación con una caja de cambios manual de seis velocidades que ya
incluye sistema Stop&Start de serie y va asociado al chasis de 3.500 kg. En opción esta versión tiene disponible una transmisión automática con ocho velocidades que nos parece bastante interesante.
Si vas a circular con carga será
mejor optar por el motor 2.2 Multijet de 180 CV que va asociado de serie con la mencionada transmisión automática aunque claro, el coste adicional sobre el modelo estándar ya sube hasta los 6.500 € que puede ser una cifra muy elevada para algunos bolsillos. Si en tu caso no vas muy apretado, opta por el más potente para viajar con mayor soltura y además gastando menos combustible.
La familia
Dethleffs Globetrail 75k Iconic Edition se puede solicitar en variantes con 5,41, 5,99 y 6,36 metros de longitud, con y sin techo elevable, y con interiores que pueden variar la configuración de la cama posterior (con o sin literas, posición transversal o bien gemelas, etc). Lo mejor será consultar en un concesionario todas las configuraciones y así elegir la que mejor se adapte a cada familia.
Para España todavía no hay precios de las nuevas
Dethleffs Globebus 75k Iconic Edition pero en Alemania el coste adicional de esta interesante serie especial se ha fijado en los 10.322 €, un precio ajustado que permite llevarte una Globebus mucho más equipada a un precio ventajoso. El precio de partida en Alemania arranca en los 69.510 € así que de mantenerse el coste extra en la misma cifra, en nuestro país podrían arrancar con tarifas cercanas a los 72.000 € con IVA pero sin el Impuesto de Matriculación que varía en función del lugar de residencia.
Publicado el 02/09/2025 por Diario Tecnología
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En nuevo Toyota GR Supra es una realidad, el coche que defenderá los intereses del fabricante japonés en el campeonato australiano fue presentado en sociedad, con la presencia por supuesto de representantes de Walkinshaw Andretti United y Brad Jones Racing, para iniciar su historia a partir de la próxima temporada. Lo que más resalta del coche, adaptado al reglamento técnico Gen3, es su motor V8 de 5,2 litros aspirado concebido para rivalizar con sus rivales de Ford y General Motors, tal como sucede en la NASCAR, pero ahora en territorio australiano, para entusiasmar no solo a los seguidores del campeonato sino también a los de Toyota que prefieren el sonido de un V8 aspirado a altas revoluciones que competiciones con tecnologías híbridas y eléctricas.
La paridad en los motores es un objetivo para el Supercars y se entiende que se ha estado evaluando la versión Toyota V8 2UR-GSE en el banco de pruebas de paridad. Si bien el modelo Supra A90 cerró su producción este año, al igual que su hermano de plataforma BMW Z4, el fabricante japonés está desembarcando en el campeonato australiano para promover a la división Gazoo Racing y para promocionar lo que sería la nueva generación del Supra, cuyo plan de introducción está pautado para el 2027. Según Sean Hanley, jefe de marketing de Toyota Australia, el modelo A90 permanecerá en el Supercars por un período de cinco años, lo que eventualmente costará sus millones de dólares, pero sería la base de un proyecto de largo plazo para fortalecer la presencia de la marca en Australia y Nueva Zelanda.
Para Hanley, este modelo Supra, aunque no esté disponible en el mercado, va a competir para elevar el prestigio de la marca frente a sus principales rivales comerciales, es decir Toyota asume el reto de fabricar un coche de altas prestaciones y llevarlo hasta los circuitos para demostrar que pueden ganar bajo cualquier condición. En Australia la pasión por los V8 no va a desaparecer y por tal razón Toyota quiere demostrarle al público que existe la disposición de adaptarse a las necesidades del público. Seleccionar al Supra era lógico, considerando que en el catálogo solamente se presentan cuatro modelos: el GR86, el Yaris, el Corolla y el Supra. Se espera entonces que los resultados del coche en el campeonato produzca una estela hacia todo lo que venda Toyota y más con la marca Gazoo Racing.
https://www.youtube.com/watch?v=ebQpSvznuAg
Vía Speedcafe
Publicado el 02/09/2025 por Diario Tecnología
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El cronograma estaba muy claro: cumplida cierta edad uno buscaba una relación, vivía un noviazgo más o menos largo y luego (con un 'sí quiero' mediante) la pareja se iba a vivir junta. Hoy ya no se trata de que los novios se lacen a cohabitar antes de casarse (muchos jamás lo hacen), sino que directamente hay parejas que ni se plantean compartir techo. Lo hacen partiendo de una pregunta tan curiosa como desafiante para el canon: ¿Tiene el amor que llevar sí o sí a la convivencia?
¿Sigue siendo cierto eso de que 'el casado, casa quiere'?
¿Qué ha pasado? Que las parejas están cambiando. No es ninguna novedad. Cambian los tiempos y con ellos lo hace la sociedad, la demografía, la natalidad, las oportunidades laborales, los proyectos vitales, la forma de relacionarse y conceptos hasta hace no tanto tan firmemente inamovibles como el de matrimonio u hogar.
El INE es un buen reflejo de esa transformación. A lo largo de los últimos años ha ido registrando el aumento de las parejas de hecho y los hogares unipersonales, el peso creciente de quienes no conviven con sus 'amores' o el descenso en el número de enlaces, un fenómeno que llega acompañado de un retraso en las bodas. Hoy los españoles nos casamos de media con 39,6 años. Y las españolas con 36,9.
Tres letras: TIL. El término quizás no te suene, pero refleja la realidad de muchas relaciones españolas (y de otros países). TIL son las siglas de Together in Life ("Juntos en la vida"), una etiqueta que sirve para identificar a aquellas parejas que establecen un vínculo y compromiso mutuo, forman un proyecto vital común, hacen planes de futuro... pero no duermen bajo el mismo techo. Lo primero se ajusta milimétricamente al patrón tradicional de pareja. Lo segundo, no. Las parejas TIL rompen el canon en un aspecto fundamental: la convivencia.
"Los modelos clásicos de convivencia se están redefiniendo y lo que hace unas décadas podía verse como excepción, ahora se acepta socialmente", explica Ana Domínguez, terapeuta de parejas, a Welife. "Ahora lo llaman TIL, pero es verdad que en consulta vemos parejas que, por distintos motivos, no viven juntos pero mantienen un vínculo afectivo y un profundo nivel de compromiso".
¿Qué las caracteriza? Los detalles pueden variar en función de la fuente que se consulte, pero habitualmente las parejas TIL se caracterizan por dos rasgos clave: el primero es que sus miembros no comparten techo; el segundo, que esa falta de convivencia no es fruto de un nivel de compromiso más débil que el que pueden tener quienes se despiertan, comen y hacen su rutina en la misma casa.
De hecho a menudo esa la falta de una convivencia prolongada ni siquiera es fruto de una decisión o un plan vital, sino más bien un 'estatus quo' establecido por las parejas para adaptarse a ciertas condiciones o necesidades. Y desde luego esa falta de convivencia no significa que la pareja tome decisiones de futuro en equipo.
"Este tipo de parejas no eligen la no convivencia como forma permanente, sino que la asumen como una situación transitoria o inevitable, manteniendo una fuerte conexión emocional, apoyo mutuo y planificación conjunta del futuro", insiste la experta. Hay vínculo y hay compromiso, pero lo hay un techo en común.
Diferente sí, sencillo no. Domínguez reconoce que, así como la convivencia acarrea sus desafíos para las parejas, las relaciones TIL afrontan sus propios retos, como "la falta de una cotidianidad compartida". "La convivencia permite compartir rutinas, gestos pequeños y el día a día, fortalece la conexión. Al no vivir juntos se pierden esos momentos espontáneos", reflexiona la terapeuta. De hecho, para compensarlo anima a crear rituales que se puedan mantener a distancia.
Por supuesto, no todo son retos. "Cuando están juntas, estas parejas pasan tiempo de calidad y se dedican a disfrutar el uno del otro sin que los desencuentros de la convivencia socaven la relación", señalan a El Mundo desde el centro de psicología Mens Sana, que advierte: "Cuando este modelo de convivencia no es una elección libre o nace del miedo y reservas es probable que la relación no dure mucho".
Otro término clave: LAT. Para comprender bien el fenómeno hay que familiarizarse con otro concepto: LAT, siglas de Living Apart Together, "Vivir separados, pero juntos". La diferencia entre las relaciones TIL y LAT es sutil y no todas las definiciones la trazan por igual, pero aún así es importante y sobre todo nos ayuda a entender cómo se están diversificando las relaciones.
Ambas realidades comparten un rasgo en común, la falta de convivencia, pero se diferencian en el planteamiento vital de sus miembros. Hay quien asegura que en las parejas LAT el compromiso es más flexible, pero su principal característica es que las dos partes viven con una autonomía a la que no se plantean renunciar. Sin que eso, claro está, suponga que la pareja tenga que romperse. Sencillamente no se busca la convivencia, incluso aunque no haya nada externo que lo impida.
"Lo esperamos con ilusión". Como siempre se entiende mejor un ejemplo que una definición viene bien echar un ojo al reportaje que hace unas semanas dedicó The Sydney Morning Herald a parejas LAT, relaciones formadas por personas que han decidido que un romance no tiene por qué derivar sí o sí en convivencia.
Entre otros, su autora charló con Judy Wolff y Alex Ruschanov, quienes llevan cerca de tres décadas como pareja sin cohabitación, salvo en las ocasiones en las que han tenido que cuidar el uno del otro por convalecencias. "Cada vez que nos reunimos es como un evento. Es algo que esperamos con ilusión y algo bonito".
Ambos rondan los 70 años. Ella es una bibliotecaria jubilada. Él un antiguo comerciante que poco antes de conocerla, hace ya cerca de 30 años, acaba de divorciarse y convivía con dos hijos que aún iban a la escuela. "Recuerdo haberle dicho a Alex: 'Mira, estás saliendo conmigo, no con mis hijos'. Quería que eso fuera aparte", relata él. Ella también había compartido techo con una expareja durante más de una década, una experiencia de la que salió sin ganas de repetir.
¿Amor = convivencia? Esa es la pregunta de fondo en las relaciones LAT. Sus miembros forman una pareja, pero optan por hacer sus vidas en hogares distintos sin que haya compromisos laborales, familiares o de cualquier otra naturaleza que lo justifique. Viven separados porque lo prefieren así. Punto. El Morning concreta que el 80% de los más de 1,8 millones australianos que en 2019 aseguraban tener una pareja con la que no convivían residían cerca, a menos de una hora de viaje. En esa bolsa puede haber gente que por edad o la propia madurez de la relación no están listos aún para convivir, pero también más casos como el de Alex y Judy.
Muchas tienen hijos y no quieren unir núcleos familiares. O sencillamente no les interesa la cohabitación. Es el caso de Lauren y Jess, dos mujeres que llevan tres años de noviazgo y viven a una a hora de distancia. En su tercera cita hablaron del qué tipo de pareja buscaban y coincidieron: "La independencia era una prioridad". Yvette y Ed son otro buen ejemplo: se conocieron en 2021 y se casaron en 2022, pero vivieron varios años separados. ¿El motivo? Tienen hijos de matrimonios anteriores y decidieron que querían que fusionar sus dos núcleos familiares.
¿Por qué es importante? Más allá de su interés como fenómenos social, las parejas TIL y LAT son relevantes por su peso demográfico y cómo pueden influir en otros aspectos clave, como la natalidad, la conformación de hogares o incluso el mercado residencial. Al fin y al cabo hay estudios que advierten del desafío que supone para los solteros adquirir una casa u optar a una hipoteca.
Lo primero (determinar su peso) es complicado. Un estudio desarrollado por varias instituciones británicas, incluida la Universidad de Essex, concluyó que en general el 10% de las personas de Reino Unido no viven con su pareja. En España hay quien también ha estudiado el fenómeno y el propio el INE publica algún indicador que sugiere un aumento paulatino de las parejas que no conviven.
Imágenes | Anthony Mapp (Unsplash) y Lo Lindo (Unsplash)
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Carlos Prego
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Publicado el 02/09/2025 por Diario Tecnología
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Saturación. Ese es, según el Gobierno, el motivo por el que la alta velocidad española no deja de acumular retrasos y averías. Al menos, eso es lo que se deja entrever. El aumento de frecuencias, nuevos competidores y las mismas vías. Esos son, para el Gobierno, el motivo por el que los trenes españoles llevan un año para olvidar.
289 trenes. En los años 90, "por la linea Madrid-Sevilla circulaban 6 trenes al día, por sentido. Hoy por el punto Torrejón de Velasco de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla circulaban 289 trenes". Con estas palabras se defendía Óscar Puente, ministro de Transportes, de quienes le señalan que en los años 90 no existían los problemas de retrasos que hoy existen en la alta velocidad ferroviaria de nuestro país.
"Si había una incidencia en la infraestructura o en el tren, la repercusión era mínima. El tiempo que tardaba otro en pasar permitía solventar el problema. Hoy cuando hay una incidencia tienes 25 trenes en ambos sentidos en un radio de una hora. Por tanto las afectaciones son mayores.
La polémica. El tweet de respuesta de Puente viene a una interpelación en la que un usuario señalaba que en los años 90 se podía coger un tren sin miedo a retrasos. La respuesta, además, coincide con un nueva avería en la línea de alta velocidad del corredor andaluz donde 261 pasajeros tuvieron que ser desalojados de un tren porque un vagón se incendió el pasado sábado 30 de agosto. Esto provocó retrasos durante toda la tarde.
Sin embargo, el incendio no fue el único causante de los retrasos. Esa misma mañana, una avería en la infraestructura también estuvo provocando retrasos en los trenes porque estaba mostrando una falsa señal de obstáculo en la vía. Pese a que antes de restablecer el servicio ya se sabía que este obstáculo no existía, los maquinistas tenían que detenerse para cumplir con el protocolo.
Un verano para olvidar en Andalucía. Los sucesos del pasado 30 de septiembre han sido los últimos de este verano pero, ni mucho menos, los únicos. A principios de julio, un tren estuvo detenido 13 horas en las vías y sus pasajeros no recibieron asistencia de los servicios de emergencia en toda la noche.
Días más tarde, otro problema con una catenaria en Toledo volvió a provocar importantes retrasos en la misma línea de alta velocidad. Incluso se tuvo que detener temporalmente el paso por uno de los túneles de la línea malagueña por goteras en una de las instalaciones, lo que había provocado desprendimientos.
¿Y Adif? La primera de esas incidencias parecía provenir de un tren de Ouigo que se desconectó de algunos sistemas de seguridad. Esto provocó al parada en cadena de otros cuatro trenes que circulaban en la misma zona. Uno de los operados por Renfe, sobrecargado por la parada, acabó sufriendo un pequeño incendio de sus sistemas, quedando completamente detenido.
El problema afectó a más de 16.000 pasajeros y desde Adif señalaron a la empresa francesa como causante del problema. Ouigo, por su parte, devolvió la acusación diciendo que Adif no mantenía correctamente las instalaciones. Unos días después (y tras el aviso de Adif de que iba a revisar los puntos críticos de la infraestructura) se detectó ese segundo problema en La Sagra (Toledo) que volvió a detener los trenes.
Más volumen de tráfico... Lo cierto es que el volumen de tráfico en la alta velocidad española se ha disparado en los últimos años. Por poner solo un ejemplo, el día de la avería que dejó detenido a un tren durante 13 horas debían circular 30 trenes entre Madrid y Andalucía. Sí es cierto que hace 30 años, ese volumen de tráfico era impensable.
Al tráfico de Renfe hay que sumar la entrada de Ouigo e Iryo en las vías férreas españolas lo que, sin duda, ha estresado las vías. Si hay más trenes, hay más posibilidades de sufrir un retraso pero también hay más posibilidades de que dicho retraso afecte a un mayor número de trenes.
Para hacernos una idea, en 1992 (con la inauguración de la primera línea de alta velocidad) viajaron entre Madrid y Sevilla 1,3 millones de pasajeros. En 2024, esa cifra fue de 5 millones de pasajeros. En el corredor a Málaga se registraron otros 5 millones de pasajeros. Y en toda España se movieron casi 40 millones de pasajeros en este tipo de trenes, según datos de la CNMC.
... pero una inversión insuficiente. En elEconomista señalan que la inversión de Adif en las infraestructuras es mayor que nunca. En 2025 se destinarán algo más de 681 millones de euros mientras que en 2015 fue de 465,5 millones de euros. Sin embargo, señalan que teniendo en cuenta su patrimonio, Adif gasta un 16% menos que hace una década.
Hay que tener en cuenta que en esa década, además, las vías férreas españolas han pasado de unos 31 millones de pasajeros a rozar los 40 millones y el número de trenes se ha multiplicado con la entrada de Ouigo e Iryo. Todo indica que la inversión en las instalaciones es insuficiente y, sobre todo, llega tarde si tenemos en cuenta el aumento en el número de viajeros.
En 2021 se garantizaron inversiones hasta 2025 por valor de 21.000 millones de euros en Adif pero esta partida no va dedicada enteramente al mantenimiento de las vías. Es decir, parece que se está realizando un mantenimiento "de emergencia" en unas líneas demasiado estresadas para el gasto que se había realizado en ellas.
Foto | Tim Adams
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Alberto de la Torre
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Publicado el 02/09/2025 por Diario Tecnología
Artículo original
Viernes. Ocho de la tarde. Estás en una terraza del centro con tus amigos y te apetece tomarte un par de cañas (quizás un par de copazos) para aprovechar el sol de un verano en retirada, pero la sola idea de la resaca de la maña siguiente y que el alcohol te arruine buena parte del fin de semana te echa atrás, así que acabas pidiendo una cerveza 'sin'. Otra más. Pero… ¿Y si hubiese una IPA o un licor 'sin' capaz de darte el puntillo de euforia y desinhibirte, todo sin una sola gota de alcohol, resacas ni riesgo de terminar desarrollando una adicción?
Esa es la curiosa promesa que ha lanzado un laboratorio británico.
¿Qué ha pasado? Que en un momento delicado para la industria del alcohol, marcado por la caída de demanda en mercados clave, un cambio generacional claro en el consumo de copas y un creciente interés por las cervezas o vinos 'sin', hay quien ya quiere ir varios pasos más allá y alcanzar el 'santo grial' de la bebida. ¿Cuál? Ni más ni menos que lograr la cuadratura del círculo: licores y cervezas libres de alcohol pero capaces de embriagar. O al menos de dar a quien los consume ese punto de desinhibición y euforia que se busca en las botellas.
¿Quién está detrás? El nombre clave en esa carrera es el de David Nutt, neurocientífico con una larga experiencia en investigación y que lleva décadas explorando cómo afectan los fármacos al cerebro, la adicción o la ansiedad. Nutt reconoce que la bebida ofrece ciertas ventajas a nivel social, pero aspira a que la gente pueda disfrutar de sus copas de forma más segura y saludable, evitando riesgos como la adicción, la cirrosis o los comportamientos agresivos.
Convencido de que puede lograrse, hace años cofundó GABA Labs, una firma que parte de una promesa ambicioso: "Brindar a los bebedores sociales lo que quieren del alcohol sin el alcohol". El equipo trabaja para lanzar al mercado una molécula patentada llamada Alcarelle, un compuesto inodoro, insípido e incoloro que actúa como "un ingrediente diseñado para promover la socialización y la relajación".
Su propósito, aclaran desde Bloomberg, es amplificar los efectos del ácido gamma-aminobutírico, un neurotransmisor que transmite mensajes químicos a las células nerviosas para indicar al cerebro que se relaje. La empresa se ha propuesto además otra meta ambiciosa: que su creación supere al alcohol tradicional sin ser adictiva. No solo eso. En las entrevistas que concede Nutt suele hablar de unos efectos similares a los de las bebidas espirituosas sin la resaca del día siguiente.
¿Y cómo les va? En su página web GABA Labs precisa que su objetivo es que Alcarelle y los productos derivados estén disponibles en Estados Unidos a partir de 2028, aunque en una entrevista con Bloomberg en julio Nutt confesó que espera que el compuesto esté disponible comercialmente antes de que finalice 2027.
Desde que se fundó, hace casi una década, GABA Lab ha estado buscando moléculas capaces de actuar en los receptores GABA del cerebro para lograr los resultados deseados (y esquivar los indeseados), lo que les ha llevado a desarrollar decenas de opciones distintas. "Se trata de probar y refinar", reconoce el científico. Ahora mismo el laboratorio tiene tres moléculas 'finalistas' y espera apostar pronto por la más prometedora para avanzar en su investigación y desarrollo.
Gráfico de Statista.
¿Han lanzado algo ya? Sí. Para comprobar los resultados de GABA no habrá que esperar tanto. En 2021 la compañía lanzó una bebida en pequeñas cantidades en Reino Unido y tiempo después lo hizo en EEUU. Su nombre: Sentia. El brebaje no incluye aún la molécula que persigue GABA, pero se elabora con ingredientes naturales que aspiran a ofrecer un anticipo de los planes de Nutt. Sus creadores la presentan como una alternativa para los clientes "cansados de elegir entre alcohol o sin alcohol que buscan una bebida funcional que mejore su conexión social".
¿Una cerveza 'sin' distinta? Esa la última promesa del equipo de Nutt. Hace unos días la agencia EFE se hacía eco del lanzamiento de una cerveza 'sin' capaz de generar en quien la ingiere una desinhibición similar a la de la bebida tradicional. Su nombre comercial: Gabyr. "Proporciona los mismos efectos que la gente busca en una bebida, relajación, sociabilidad, pero con un impacto mucho menor que el alcohol", reivindica el cofundado del laboratorio desde Hemel Hempsetad, a las afueras de Londres, que es donde se fabrica la bebida según precisa la agencia.
El equipo ya está trabajando también en un whisky y un vino.
¿Por qué es importante? Por varias razones. Primero, por lo que promete. Aunque de momento se trata básicamente de eso (promesas y declaraciones de intenciones), en sus entrevistas Nutt insiste en que su meta es ambiciosa: persigue una gama de bebidas 'sin' que ofrezca lo que buscan muchos bebedores sociales en las copas, desinhibición y un punto de euforia. Todo, insiste, con una alternativa no adictiva ni resacas. Se bebe y en teoría los efectos llegan al cabo de 20 minutos.
Eso por supuesto deja botando algunas preguntas interesantes en diferentes ámbitos. ¿Cómo afrontarlo a nivel regulatorio? ¿Cómo influiría en la conducción? ¿Y cómo podrían supervisar su uso las autoridades? ¿con alcoholímetros? ¿Tiene efectos secundarios? En una entrevista con Bloomberg, Kenneth Sher, profesor de la Universidad de Missouri, reconocía que le cuesta imaginar un solo sustituto para el alcohol basado en GABA. Otro académico, Jim Cook, muestra también su recelo frente a posibles efectos secundarios, como la somnolencia o pérdida de memoria.
¿Hay más? Sí. Tras la propuesta de Nutt hay algo más que interés científico. La lucrativa industria del alcohol ha experimentado cambios importantes a lo largo de las últimas décadas, y aunque la tendencia no es la misma (ni igual de intensa) en todos los mercados, hay ciertas pautas que están afectando a las grandes marcas: la generación Z parece menos interesada por el alcohol que sus predecesoras, ganan fuerza tendencias como la del "Enero Seco" y se habla mucho más de las cervezas o los vinos 'sin', que ya representan un mercado al alza y con pingües promesas.
El portal Statista calcula que en 2028 le ventas globales de cerveza sin alcohol superarían holgadamente los 50.000 millones de dólares, lo que coronaría una subida de demanda prácticamente ininterrumpida que puede remontarse como mínimo a antes de la pandemia. La agencia Bloomberg habla de que solo en EEUU el mercado de las bebidas 'sin' mueven cerca de 900 millones de dólares cada año. Si Nutt logra finalmente dar con la tecla adecuada y alcanza su ambicioso objetivo podría convertirse en un nuevo actor destacado en ese negocio en auge.
Imágenes | Mark Broadhead (Unsplash) y Statista
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Carlos Prego
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Publicado el 02/09/2025 por Diario Tecnología
Artículo original
El universo de DC de James Gunn acaba de nacer con Superman, aunque se podría decir que ya venía con deberes hechos o cierto recorrido hecho. Cuenta con los eventos de Escuadrón Suicida de 2021, Creature Commandos, Peacemaker y Blue Beetle por el momento. Esto le confiere cierto bagaje que es perfecto para introducir referencias que lo conectan todo.
¿Te has fijado recientemente en el logo del móvil de Peacemaker? Es probable que lo hayas pasado por alto, pero es bastante importante y Gunn lo ha dejado claro en varias ocasiones. Pertenece a LordTech, una gran empresa de tecnología avanzada con sede en Metrópolis que compite con otras conocidas como LexCorp y Wayne Enterprises. Y, aunque no lo creas, hace años que sabes de ella gracias al cine. En cómics fue introducida en Justice League #1 de 1987.
Esta empresa es relevante en el Universo DC de James Gunn. No solo se encarga de desarrollar tecnología en diferentes ámbitos, como el móvil de Peacemaker, también vimos en Superman que patrocina a una temprana Liga de la Justicia formada por Mister Terrific, Hawkgirl, Guy Gardner. También has visto a su creador, Maxwell Lord, durante el episodio 2x01 de Peacemaker. Es el tipo que entrevista a Chris para su acceso a la "Justice Gang". Pero no es la primera vez que lo ves: fue interpretado por Pedro Pascal en Wonder Woman 1984.
¿Pero quién es realmente Maxwell Lord? No es un simple multimillonario y el CEO de LordTech. Estamos ante un maestro manipulador y espía de DC, una mente criminal que posee recursos tecnológicos, dinero a raudales, influencia política, acceso a la Liga de la Justicia (hasta que entre en escena Batman, por supuesto) y, lo más importante de todo, poderes metahumanos de telepatía y control mental. En los cómics, Amanda Waller acaba atrapándolos y encerrándolo en una prisión diseñada para matarlo si utiliza sus poderes sin su orden expresa. Es considerable que tengas todo esto en cuenta de cara al futuro de este Universo DC.
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Alberto Martín
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