iOS 26 disponible hoy: estos son los iPhone que podrán actualizar el nuevo sistema operativo de Apple

Publicado el 15/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Hoy sale oficialmente iOS 26 , la nueva versión del sistema operativo de Apple para iPhone , presentada en la WWDC de este año. Trae consigo no solo funciones novedosas como el rediseño visual 'Liquid Glass', mejoras en Mensajes, Fotos, y un salto importante en seguridad, sino también algunas decisiones que dejarán fuera del soporte a modelos envejecidos . En este artículo vamos a repasar qué dispositivos se quedan sin actualizar , cuáles seguirán recibiendo iOS 26 y qué implicaciones tiene todo esto para los usuarios. iOS 26, presentado oficialmente el 9 de junio de 2025 , marca un punto de inflexión en la política de versiones de Apple : el número ya no es '19' como cabría esperar tras iOS 18, sino '26', para alinear el nombre con el año siguiente al lanzamiento. El sistema incorpora un diseño visual renovado , con elementos translúcidos, bordes suaves y transparencias ('Liquid Glass'), mejoras en apps nativas como Mensajes, Teléfono, Fotos y CarPlay; nuevas funciones de accesibilidad, mayor seguridad y optimización del rendimiento. Sin embargo, Apple ha estipulado una serie de requisitos técnicos mínimos que algunos modelos antiguos no cumplen , lo que implica que dejarán de recibir la actualización, tanto en funciones nuevas como en parches mayores. A partir de iPhones que montan el chip A13 Bionic o superior , Apple garantiza compatibilidad con iOS 26. Eso significa que los modelos de iPhone 11 en adelante , incluyendo las distintas versiones Pro, Pro Max y mini según sus series, así como los iPhone SE de segunda generación o posteriores, podrán instalar iOS 26. Además, los nuevos iPhone 17 y el iPhone Air lo llevarán preinstalado cuando salgan al mercado. Por otra parte, quedan fuera los modelos más antiguos, que no alcanzan los requisitos de hardware que exige este nuevo software. En concreto, Apple ha confirmado que el iPhone XR, el XS y el XS Max no recibirán iOS 26 . Estos modelos utilizan el chip A12 Bionic , que ya no cumple con la barrera técnica (memoria RAM, capacidades de procesamiento gráfico o capacidades de chip neuronal) para soportar todas las novedades gráficas, de interfaz y de inteligencia que integra iOS 26. Se suma también que otros iPhones aún más antiguos , como modelos de la serie X anteriores a los XS, el iPhone 7 y 8 y algunas versiones del SE de primera generación , se quedan fuera tanto de iOS 26 como de muchas de sus mejoras. Lo primero que deben saber los usuarios cuyos dispositivos queden fuera es que, aunque seguirán funcionando, dejarán de recibir nuevas funciones mayores, y lo más importante: el soporte en seguridad empezará a ser limitado, lo que puede implicar vulnerabilidades que Apple ya no parcheará para esos modelos antiguos. Además, las experiencias en apps modernas se verán más limitadas o directamente no estarán disponibles en modelos antiguos que sí reciban la actualización básica, pero sin potencia suficiente para lo más nuevo.

Que Japón tenga 100.000 personas mayores de 100 años explica un problema: se están quedando sin conductores, literalmente

Publicado el 15/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Japón ha alcanzado un nuevo récord de longevidad al registrar 99.763 personas de 100 años o más, de las cuales el 88% son mujeres, consolidándose como la sociedad más envejecida del mundo y con la mayor esperanza de vida, atribuida a dietas saludables, bajos índices de obesidad y una cultura activa en la vejez. Sin embargo, esta cifra también tiene una cara B: el desplome de la natalidad y una falta de mano de obra que se ha convertido en un problema de primer orden. 

O quizás en una oportunidad.

El reto demográfico. Japón, con casi un 30% de su población por encima de los 65 años, se ha convertido en un laboratorio mundial donde se pone a prueba si la automatización puede suplir la mano de obra que desaparece.

El país se enfrenta a una escasez de trabajadores en sectores esenciales como el transporte y la logística, lo que ha situado a compañías como Amazon en la vanguardia de un experimento decisivo: demostrar que la robótica y la inteligencia artificial pueden mantener el ritmo de entregas rápidas en un entorno cada vez más envejecido.

Más robots que humanos. En el centro logístico de Chiba, cerca de Tokio, Amazon ha desplegado un arsenal de tecnologías que no solo multiplica la capacidad de almacenamiento en un 40% respecto a un almacén convencional, sino que ya cuenta con más robots que empleados humanos. 

Allí, una máquina automática ajusta el embalaje de papel al tamaño exacto de cada producto, mientras un sistema de clasificación coordina múltiples artículos para empaquetarlos en un solo envío. El objetivo es que el trabajo repetitivo desaparezca y que el proceso gane en velocidad y eficiencia, con el respaldo del modelo de inteligencia artificial DeepFleet, capaz de coordinar toda la flota robótica y que ya ha mejorado un 10% el rendimiento. Con todo, y a pesar de la sofisticación tecnológica, los humanos siguen siendo indispensables: son los encargados de llevar los paquetes, una fase crítica de la cadena de distribución.

El declive del transporte. Porque, en realidad, el desafío más acuciante se encuentra en el transporte de mercancías. Con un tercio de los conductores a punto de jubilarse y una previsión de reducción del 30% en la fuerza laboral para 2030 (lo que supondrá caer hasta los 480.000 camioneros activos), el sistema logístico japonés afronta una crisis de magnitudes históricas. 

El problema se agravó con la llamada “cuestión 2024”, una nueva legislación que limita las horas de conducción y que ha recortado aún más la disponibilidad de chóferes. Empresas como SBS Holdings han optado por soluciones inmediatas, como la contratación de centenares de trabajadores extranjeros, conscientes de que la conducción autónoma todavía está lejos de ofrecer una alternativa viable a gran escala.

El escepticismo japonés. Plus: a pesar de la imagen de Japón como “tierra de los robots”, la realidad en los almacenes del país dista de esa percepción. Según datos de Interact Analysis, fuera del ecosistema de Amazon apenas hay 0,17 robots por almacén, frente a los 0,68 en Estados Unidos y los 0,57 en China. 

La causa es múltiple: una geografía montañosa que obliga a construir naves logísticas pequeñas y de varias plantas, un mercado de comercio electrónico que solo representa el 10% de las ventas minoristas (muy por debajo del 27% en Reino Unido) y unos costes de instalación muy elevados que disuaden a muchas empresas. Nippon Express, una de las grandes del sector, ha probado sistemas avanzados como carretillas autónomas, estanterías móviles y sillas robóticas para operarios, pero sus directivos no confían aún en que esas inversiones puedan amortizarse pronto.

El dilema de la supervivencia. La cuestión de fondo trasciende los cálculos de rentabilidad. Como advierte en el Financial Times Akira Unno, de Nippon Express, Japón ha entrado en una etapa en la que no hay suficiente relevo generacional: el país cuenta hoy con apenas un millón de jóvenes de 18 años, frente a los dos millones de décadas pasadas. 

El debate, entonces, ya no es si un robot puede ahorrar costes, sino si la logística nacional podrá seguir funcionando sin una transformación radical. Para compañías como Amazon, el camino está claro: expandir la automatización hasta los centros de distribución locales y acercar la inteligencia artificial al cliente final. Para otras, la pregunta sigue más que abierta: cuántos años se necesitan para recuperar la inversión y si, incluso con paciencia, habrá manos suficientes para sostener la cadena de suministro en un país donde la demografía parece jugar en contra de cualquier cálculo económico.

Imagen | Teo Romera

En Xataka | Japón creía haber tocado fondo en su crisis de natalidad. Ahora se hace otra pregunta: si existe realmente un fondo

En Xataka | Japón tiene una lección para el mundo tras años de políticas pro-natalidad. Una lección muy poco alentadora 

utm_campaign=15_Sep_2025"> Miguel Jorge .

BYD tiene la llave para romper el mercado del híbrido enchufable. Y ha repetido la fórmula con su BYD Seal 6 DM-i

Publicado el 15/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Familiar, híbrido enchufable y con un precio para romper el mercado. 

El BYD Seal 6 DM-i, el segundo híbrido enchufable de la firma china en nuestro país, repite la fórmula que ya vimos con el BYD Seal U DM-i pero ahora la exporta al formato berlina (con versión familiar o touring incluida). Para quienes buscan mucho espacio, a un precio mucho mejor que el de los rivales y capaz de seguir ahorrando cuando crees que ya habías ahorrado en la compra. 

Ficha técnica del BYD Seal 6 DM-i

¿Hay un mejor precio?

Cuando hablamos del BYD Seal U en Xataka ya comentamos que la jugada de BYD con su híbrido enchufable era casi perfecta. Pone en el mercado un coche familiar, cómodo y, sobre todo, mucho más barato que los rivales. Porque sí, el Toyota C-HR con el que está peleando por ser el híbrido enchufable más vendido cuesta lo mismo pero es mucho más pequeño. 

Es difícil no empezar por aquí esta prueba del BYD Seal 6 DM-i en cualquiera de sus variantes, sedán o familiar. La primera opción arranca en 37.000 euros (antes de los descuentos que luego detallaremos). La familiar suma 2.000 euros más de coste. Si buscamos rivales, un Peugeot 308 híbrido enchufable está en la barrera de los 35.000 euros y es medio metro más corto. Literalmente. 

Por debajo de 40.000 euros, ninguna marca ofrece hibridación enchufable con un tamaño similar. Tampoco por debajo de los 45.000 euros. Un Skoda Superb híbrido enchufable (lo más cercano por precio) cuesta 48.000 euros al menos. Es decir, su mayor rival por tamaño ya parte de unos 9.000 euros más (antes de los descuentos de cada marca). 

Con esa premisa es fácil entender por qué BYD está haciendo daño en el mercado del híbrido enchufable y plantando cara a Toyota con el único coche que tiene en el mercado. Porque subido al BYD Seal 6 DM-i, el coche ofrece una buena sensación de calidad y, con su equipamiento más alto, la pantalla crece a 15,6 pulgadas. 

Por lo demás, todos los coches llegan de serie con: asientos eléctricos, calefactables y ventilados, volante calefactado, interiores terminados en cuero vegano, control de crucero adaptativo, cámara 360 grados, carga bidireccional, asistente de voz, Android Auto o CarPlay... por mencionar solo algunos ejemplos. 

El coche, además, se mueve muy aplomado. Está lejos de las suspensiones blanditas clásicas que tienen el resto de los coches de BYD y le ayuda su enorme batalla y un centro de gravedad más bajo para ir mucho más en el sitio. No hemos podido estudiar con tranquilidad su control de crucero adaptativo pero sí podemos decir que en general se ha mostrado de manera correcta, poco intrusivo en el mantenimiento de carril. Eso sí, como decíamos, es un análisis al que le faltan los kilómetros de una prueba de larga duración. 

Lo que sí podemos decir es que la combinación del motor de combustión de 1.5 litros con el motor de gasolina se queda un poco justo. A pesar de sus 212 CV, el coche da la sensación de no acelerar con la potencia que dicen sus números. Se comporta muy bien llaneando, es un coche cómodo pero se agradecería una mejor respuesta cuando se pisa con fuerza el pedal derecho. 

Esto es porque, a falta de un análisis más profundo, este BYD Seal 6 DM-i prioriza el uso del motor de combustión como generador de electricidad. Ésta se acumula en la batería y en la inmensa mayoría de las circunstancias, es el motor eléctrico el que impulsa las ruedas. Solo cuando hemos pisado con fuerza y sostenido el esfuerzo en el acelerador, se nota que el bloque de gasolina sale de su zona de confort para subir de revoluciones y empujar con más fuerza el coche, incidiendo directamente sobre las ruedas. 

Salimos con la sensación de estar ante un coche extremadamente cómodo en vías rápidas y muy recomendable para familias que quieran circular tranquilas. Si buscas un punto extra en dinamismo y en diversión en una carretera secundaria, esta no es la opción. 

Pero quienes necesiten espacio, un motor híbrido que se presupone muy eficiente (promete más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica con soltura) y a un precio muy competitivo frente a los rivales, el BYD Seal 6 DM-i se plantea como una opción de lo más inteligente. 

Hay que tener en cuenta que hablamos de un coche que parte de 37.000 euros pero que suma 2.500 euros de descuento con el Plan MOVES III en su versión con batería pequeña y 4.500 euros en la grande (homologa más de 90 km de autonomía eléctrica y, por tanto, recibe la ayuda propia de un eléctrico), otros 2.500 euros si se achatarra un coche con siete o más años y un descuento de lanzamiento que deja al coche con todas estas opciones en 27.990 euros para la versión sedán y 29.490 euros para la familiar. 

Fotos | Xataka

En Xataka | BYD quería tener su huequito en la historia. Solución: 3.000 CV para conseguir el coche eléctrico más rápido del mundo

utm_campaign=15_Sep_2025"> Alberto de la Torre .

Star Wars tiene el escenario perfecto para revelar cómo Qui-Gon Jinn aprendió uno de los mayores secretos de la galaxia

Publicado el 15/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

• Aviso: spoilers de Jedi Knights

El universo de Star Wars es enorme, muchísimo más grande de lo que muchos fans pueden imaginar. Y no solo hablo de extensión galáctica, también de profundidad en muchas de sus historias y personajes. Un buen ejemplo es Qui-Gon Jinn, que desapareció demasiado pronto de las películas y cuya historia se revela mediante cómics y otras obras.

La serie de cómics Jedi Knights sigue actualmente a Qui-Gon Jinn, Ayala Secura y Mace Windu en una de sus aventuras previas a La Amenaza Fantasma. Ya hablamos sobre Jedi Knights #6 anteriormente y ahora le toca al séptimo número. Aquí vemos como acaba el enfrentamiento entre Corlis Rath y el maestro de Obi-Wan Kenobi. ¡Y vaya sopresa que pierde una vez más! La asesina lo atraviesa con dos cuchillas envenenadas.

Qui-Gon Jinn cae en un coma profundo, mientras que Secura y Windu viajan al planeta para adquirir el antídoto. Pero al final del número ocurre algo interesante: el jedi continúa en coma de forma inexplicable después de limpiar el veneno de su sistema. ¿Qué está ocurriendo exactamente?, ¿por qué no despierta? Algunos fans tienen la teoría de que está descubriendo uno de los mayores secretos de Star Wars, como también señala ScreenRant.

¿Cómo aprendió Qui-Gon Jinn a trascender y convertirse en un Fantasma de la Fuerza tras morir? Fue el primero en hacerlo y quien guió a Yoda y Obi-Wan Kenobi en el aprendizaje de este camino reservado para Jedi y seres luminosos de la Fuerza. La serie The Clone Wars reveló que comenzó este entrenamiento con las Sacerdotisas de la Fuerza, pero nunca lo finalizó.

La teoría señala que esta experiencia cercana a la muerte ha permitido al maestro alcanzar un nivel de concentración (o meditación) tan profundo que podría aprender este conocimiento de la Fuerza misma. Ya tiene las bases para hacerlo. Y tendría todo el sentido, ya que era considerado un estudioso de la Fuerza Viva, una rama de la Fuerza que se centra en el "aqui y ahora" y que es la fuente del fenómeno que hace posible convertirse en un Espíritu o Fantasma de la Fuerza.

En VidaExtra | Cinco escenas eliminadas de Star Wars que te darán una nueva perspectiva de la trilogía clásica

En VidaExtra | Por qué George Lucas vendió Star Wars a Disney sabiendo que no seguirían sus planes, según el propio George Lucas

En VidaExtra | Esta cortinilla de Star Wars ya es un meme, pero George Lucas dice más de lo que parece con ella

utm_campaign=15_Sep_2025"> Alberto Martín .

Rusia ha aumentado su gasto militar: los multimillonarios rusos han batido un nuevo récord en sus fortunas

Publicado el 15/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Mientras la ofensiva de bombardeos rusos se recrudece y Rusia cruza nuevas líneas rojas, la comunidad internacional (incluido EEUU) amenaza estos días con incrementar las sanciones y bloqueos a la economía rusa. Sin embargo, lejos de acusar el más mínimo desgaste tras tres años de bloqueos, los milmillonarios rusos no han dejado de incrementar sus fortunas personales. Tanto ha sido así que en 2025 han batido un récord de fortuna conjunta sumando 625.500 millones de dólares.

Auge de las fortunas rusas en medio de sanciones. En el último año, la riqueza total de los multimillonarios rusos ha aumentado más de un ocho por ciento, situándose en una cifra récord de 625.500 millones de dólares, según datos publicados por Forbes. Este crecimiento en sus patrimonios se produjo a pesar de las severas sanciones económicas impuestas por Europa y EEUU tras la invasión de Ucrania.

De hecho, el listado de millonarios de Forbes no solo revela que se incrementaron las fortunas, sino que tras tres años de conflicto bélico, Rusia incrementaba el número de milmillonarios, ascendiendo a 140 personas, comparado con los 125 milmillonarios que la publicación registró en 2024.

Quiénes lideran el ranking de fortunas. Según la edición rusa de Forbes, Vagit Alekperov, ex presidente de la petrolera Lukoil, ocupa el primer lugar entre los rusos más ricos, con una fortuna valorada en 28.700 millones de dólares. Alekperov ha mantenido esta posición en la lista por segundo año consecutivo, a pesar de haber dejado la dirección de la compañía tras recibir sanciones por parte del Reino Unido en 2022. Le sigue de cerca Alexey Mordashov, empresario del sector metalúrgico y energético, que ha ascendido al segundo puesto con 28.600 millones de dólares, mejorando su posición frente al año anterior.

En el top tres, también figura Leonid Míjelson, con una fortuna de 28.400 millones de dólares, gracias a su participación en Novatek (principal gasística de Rusia) y SIBUR (industria petroquímica). Otros nombres habituales en la lista son Vladímir Lisin, Vladímir Potanin y Guennadi Timchenko, todos con patrimonios superiores a los 20.000 millones de dólares, consolidando así el peso del sector energético y de recursos naturales en el ranking de riqueza ruso.

Nuevos rostros y sectores en ascenso. El listado de millonarios rusos de Forbes incluye nuevas incorporaciones, lo cual refleja la dinamización de distintas industrias, pese a la economía de guerra que, según los últimos informes bancarios, está dañando su economía. De acuerdo a lo publicado por The Moscow Times, los millonarios rusos ganaron 22.500 millones de dólares solo en los primeros seis meses de 2025.

Entre los recién llegados destaca Vikram Punia, propietario de la farmacéutica Pharmasyntez, que debuta con 2.100 millones de dólares, convirtiéndose en el más rico de los nuevos integrantes.

Estos nuevos millonarios proceden de sectores variados, abarcando desde la industria farmacéutica y la alimentación hasta la tecnología y la energía. Según los datos de Forbes, Rusia es el quinto país en generación de nuevos milmillonarios, siendo Estados Unidos, Alemania, China e India los países que encabezan la lista de nuevas incorporaciones.

La lucrativa industria de la guerra. Buena parte del "milagro" de enriquecerse en una economía sometida a bloqueos internacionales se explica por la estrecha relación de estas grandes fortunas con sectores vinculados a la industria de defensa y materias primas clave para el aparato militar del país.

Los multimillonarios rusos proceden de industrias como el petróleo, el gas, la metalurgia –especialmente acero, níquel, aluminio y titanio–, así como compañías tecnológicas y farmacéuticas, donde la demanda estatal se ha disparado en el contexto bélico actual. El gasto oficial en defensa ruso se situará en unos 119.000 millones de euros en 2025, financiado principalmente por la exportación de combustibles fósiles.

Estos oligarcas, lejos de distanciarse del Kremlin, han fortalecido su lealtad, adaptando sus empresas para abastecer de materiales, tecnología y servicios a industria militar, tal y como se desgranó en la investigación publicada por Proekt.

¿Sanciones? Qué sanciones. Como se ha visto en varias ocasiones al tratar de incautar yates y propiedades, eludir sanciones internacionales ha sido otra clave del éxito económico para esta élite. Tal y como apuntaban desde Fortune, los oligarcas recurren a sofisticadas estructuras financieras, empleando paraísos fiscales y países aliados libres de sanciones y la creación de canales alternativos como pueden ser criptomonedas.

Esto ha generado un debate sobre la eficacia real de las sanciones para golpear a la élite económica rusa y las limitaciones de las herramientas internacionales para frenar el auge de estos patrimonios.

En Xataka | El misterio de la fortuna de Putin: se cree que supera la de Bezos o Zuckerberg pero nadie sabe exactamente cuánto tiene

Imagen | Kremlin, Unsplash (Matthew Lancaster)

utm_campaign=15_Sep_2025"> Rubén Andrés .

En pleno desarrollo del tren en Europa, han planteado un 'metro' para unir capitales que es una fantasía. Literalmente

Publicado el 15/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Tradicionalmente, el tren fue la espina dorsal de la movilidad interior en Europa. El desarrollo de la infraestructura permitió movimientos poblacionales durante décadas y, aunque los vuelos low-cost se han hecho con una gran parte del pastel, hay movimientos europeos por recuperar los trenes. Un ejemplo es el tren nocturno Nox, pero otro es el proyecto Starline, una red de ‘metro’ de alta velocidad que conecte las principales capitales europeas. Apela a todo lo que busca Europa: interconexión, transporte de mercancías y sostenibilidad. Y suena demasiado bien para ser verdad.

Precisamente, ahí está el problema.

Starline. 21st Europe es un grupo danés artífice del proyecto Starline. En su web afirman que Starline no es una cuestión de conveniencia, sino una necesidad estratégica para la Europa actual. Se trata de un tren de alta velocidad que unirá las principales ciudades europeas gracias a máquinas capaces de viajar a 400 km/h (superior a la del AVE, por ejemplo) conectando, en principio, 39 destinos.

Para lograr esas velocidades, la idea es minimizar todo lo posible las curvas cerradas y las pendientes, logrando una gran velocidad media que acorte los tiempos entre destinos. En el mapa propuesto podemos ver que han empleado un sistema de segmentos como el que podemos encontrar en el metro, así como estaciones que permiten conexiones con otras líneas.

El tren. La idea es de lo más atractiva, pudiendo ir de Madrid a Estambul sin bajar del tren, o llegar Helsinki haciendo trasbordo en Viena. Por mucho que alcancen los 400 km/h, los trayectos serían largos y, para ello, han pensado en vagones de amplios asientos, áreas más tranquilas, otras abiertas para el teletrabajo o para familias con niños pequeños y cafetería.

También proponen que no haya división de asientos basada en la clásica jerarquía de las aerolíneas. Y el motivo por el que el diseño debería ser azul es para distinguir los trenes y convertirlos en un icono, como los autobuses rojos de Londres o los taxis amarillos de Nueva Yotk. Además, estarían conectados y los viajeros podrían ver el estado del tren en tiempo real en todo momento.

¿Estaciones? Centros culturales. Esa experiencia para el pasajero comenzaría directamente en la estación. En lugar de ser un mero punto de paso, lo que 21st Europe propone es que sean espacios públicos con identidad propia.

Si con los trenes abogan por aprovechar infraestructura, con las estaciones abogan por lugares diseñados por los arquitectos y diseñadores más reputados de los diferentes países, creando edificios que sean identidad de cada uno de los países en las que haya espacio para tiendas y restaurantes, pero también para museos, salas de conciertos, salas de conferencias o recintos deportivos. Lo de ir directamente a un concierto o un partido de lo que sea directamente de estación a estación es una gran idea.

Mercancías. Los puntos positivos no se limitan a los viajeros. Desde el grupo, detallan que el transporte ferroviario es cuatro veces más eficiente que el transporte por carretera clásico en Europa, pero sólo el 18% de las mercancías se mueven por tren. Así, consideran que el sistema se podría utilizar como forma de transportar bienes en alta velocidad sin recurrir al camión, al avión o al barco, implantando hubs de carga y descarga directamente en las estaciones y fortaleciendo Europa con una gran nueva red comercial.

El ejemplo de China. El colocar las estaciones fuera de los grandes centros urbanos, se consigue que sigan siendo accesibles, pero evitando la perturbación de tráfico que existe en las estaciones centrales de las grandes capitales europeas. Además, consideran que serían un motor económico para esas ciudades, y todo gracias a los datos que vienen de China.

El gigante asiático ha ido expandiendo su red ferroviaria de alta velocidad en tiempo récord y, desde 21st Europe, afirman que las ciudades con conexiones a esa red experimentaron un aumento del más del 14% en el PIB y que cada nueva línea conectada al total contribuyó con un 7,2% adicional a ese crecimiento del PIB urbano. Ahora bien, la inversión de China ha sido (y está siendo) enorme, y tiene el gran problema del coste periódico del mantenimiento.

Sostenibilidad, la gran baza. En el camino de la descarbonización, hay países que están buscando sustituir vuelos de corta distancia por el tren, y Starline entre a la perfección en ese tipo de propuestas. Se estima que, en Europa, el sector de los vuelos comerciales representa el 4% del total de emisiones de efecto invernadero y cerca del 14% de las emisiones del transporte. El cálculo es que los vuelos europeos contaminan cinco veces más por pasajero/kilómetro que el tren, y ahí es donde apunta Starline.

Detallan que debe ser independiente a nivel energético, apostando por fuentes renovables que integren el almacenamiento solar, eólico y las baterías en sus estaciones e infraestructura operativa. Con todo esto en cuenta, calculan que se podrían sustituir los vuelos de corto recorrido por un ferrocarril de alta velocidad, reduciendo las emisiones en un 95%. En España, el AVE está ganando la partida al avión.

Hay que esperar sentados. El proyecto de 21st Europe no deja un palo sin tocar y parece que no tiene ninguna fisura. Todo es positivo y suena genial, pero hay un problema. Bueno, dos. El primero, al margen de la complicación a la hora de poner de acuerdo gobiernos y empresas para ofrecer un servicio unificado, es la financiación. El grupo danés apunta que la red debe financiarse mediante una combinación de presupuestos de infraestructura de la UE, financiación del Banco Europeo de Inversiones y bonos de la UE a largo plazo. Además, los gobiernos de cada país deberían cofinanciar sus estaciones y conexiones regionales, y todo ello manteniendo un precio de billetes inferior al de los vuelos de corto recorrido.

El segundo gran problema, y el clave en este asunto, es que esta es una idea lanzada al viento. 21st Europe es algo conocido como un ‘think tank’, un grupo de expertos que diseñan proyectos visionarios sobre el futuro del continente. Tienen otras propuestas como una infraestructura de parques públicos llamada ‘Continent of Play’, pero básicamente es eso, un proyecto, una idea para iniciar una conversación en las esferas políticas, pero sin capacidad para que lo que proponen se ponga en marcha.

Veremos si alguien recoge el testigo en la Cámara europea, pero las prioridades ahora van más por el lado del rearme. Y es una pena, ya que esa idea del metro europeo de alta velocidad no suena nada mal.

Imágenes | 21st Europe

En Xataka | Ha comenzado el renacer ferroviario de Latinoamérica y China tiene claro lo que quiere: unir los puertos de Brasil y Perú

utm_campaign=15_Sep_2025"> Alejandro Alcolea .

Nos colaron que los despidos masivos en EE.UU. eran culpa de la pandemia o de la IA. Pero una ley de hace 70 años tiene la clave

Publicado el 15/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Durante los últimos tiempos, el discurso desde Silicon Valley ha sido claro y coherente: los despidos masivos en las grandes tecnológicas —Google, Meta, Amazon, Microsoft, entre otras— se deben, ante todo, a la sobrecontratación realizada durante la pandemia y, más recientemente, al auge de la inteligencia artificial.

Sin embargo, se trata de una explicación simplista que sólo oculta los resultados de un cambio poco conocido de la normativa fiscal estadounidense: una modificación poco debatida de la legislación fiscal estadounidense que ha transformado radicalmente la manera en que las empresas financian su I+D.

La 'Sección 174'

Desde 1954, la Sección 174 del Código Fiscal de EE.UU. permitió a las compañías deducir de inmediato el 100% de los gastos en investigación y desarrollo (I+D). Esto no solo incluía la compra de equipos o materiales... sino también los salarios de miles de ingenieros y científicos.

Ese incentivo fiscal fue, en la práctica, el combustible que sostuvo la expansión del sector tecnológico durante siete décadas. Contratar a grandes equipos con sueldos elevados resultaba más barato porque esos costos se descontaban íntegramente de la factura fiscal.

Silicon Valley, tal y como lo conocemos hoy, sencillamente no habría existido sin ese recurso legal.

El giro de 2017: la bomba de tiempo fiscal

En 2017, bajo el gobierno de Donald Trump, se aprobó una gran reforma tributaria que redujo el impuesto de sociedades del 35% al 21%. O al menos, ese fue el cambio que centró la atención mediática, mientras pasaba casi desapercibida otra medida clave: la modificación de la Sección 174.

A partir de entonces, las empresas dejaron de poder deducir de inmediato los gastos en I+D. En su lugar, debían amortizarlos en un periodo de cinco años (o quince en el caso de inversiones en el extranjero). En términos contables, esto convirtió a la innovación —que antes un beneficio fiscal directo— en un gasto pesado que inflaba los balances.

La medida actuó como una bomba de tiempo: su impacto no se sintió de inmediato, sino hasta que las declaraciones de impuestos de 2022 reflejaron el nuevo régimen fiscal.

La pandemia como cortina de humo

Durante 2020 y 2021, el auge del trabajo remoto, el consumo digital y la demanda de infraestructura en la nube impulsaron un crecimiento explosivo de las tecnológicas. Muchas compañías aprovecharon ese contexto para contratar a decenas de miles de empleados adicionales.

Cuando los despidos comenzaron a escalar en 2022 y 2023, la explicación oficial fue que se trataba de un "ajuste" tras la sobrecontratación en pandemia. También se aludió a la necesidad de "reposicionar recursos" frente a la irrupción de la inteligencia artificial generativa.

Pero esas excusas ocultaban la verdadera razón: las empresas ya no podían sostener plantillas sobredimensionadas sin el colchón fiscal que durante décadas había reducido el coste de la innovación.

El efecto dominó en los despidos masivos

El impacto fue devastador. Según las estimaciones, más de medio millón de trabajadores del sector tecnológico perdieron su empleo en 2022. Y no se trató solo de puestos "redundantes": gran parte de los recortes se concentraron en equipos de ingeniería e investigación, es decir, precisamente en aquellas áreas que tradicionalmente habían sido las más protegidas por la deducción inmediata de la Sección 174.

De repente, los salarios de estos equipos dejaron de ser un "activo estratégico" subvencionado por el fisco para convertirse en un gasto directo que restaba competitividad en el corto plazo.

Actualmente, existen iniciativas políticamente transversales en el Congreso estadounidense para restaurar la deducción inmediata de los gastos en I+D. Sin embargo, el daño ya está hecho: los despidos masivos no solo han golpeado la moral de la industria, sino que también han reducido la capacidad de innovación a medio plazo.

Imagen | Marcos Merino mediante IA

En Genbeta | “La gente está muy enfadada”: se está produciendo un cambio mundial en cómo los jefes despiden a sus trabajadores 

utm_campaign=15_Sep_2025"> Marcos Merino .

Todavía no hay nada decidido, pero Bruselas está dispuesta a levantar la mano con la prohibición del motor de combustión en 2035

Publicado el 15/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

A día de hoy, la idea de prohibir la venta de coches de combustión en 2035 sigue en pie. Pero en esa cuenta atrás, desde Bruselas parecen dispuestos a revisar los objetivos y abrir la puerta a cambios que pongan las cosas un poco más fáciles a la industria del automóvil europea.

La UE revisará antes de tiempo el veto a los motores de combustión

La Comisión Europea había dejado dicho antes de las vacaciones de verano que se sentaría con la industria automovilística europea. No había una fecha cerrada, pero se habló de finales de año. Sin embargo, ha ocurrido antes de lo previsto. El pasado viernes 12 de septiembre, Ursula von der Leyen se reunió en Bruselas con los directores generales de varios fabricantes europeos y con representantes del sector de proveedores, en la tercera fase del llamado "diálogo estratégico". El encuentro concluyó con un mensaje claro: se reforzarán las medidas de apoyo a la industria europea del automóvil frente a la amenaza de la competencia china, los aranceles de Estados Unidos y la complicada transición hacia el coche eléctrico. La gran novedad es que la Comisión Europea adelantará al cierre de este mismo año la revisión del objetivo de 2035, que establece el fin de las ventas de coches con motor de combustión interna. Hasta ahora, esa revisión estaba prevista para 2026. La Comisión Europa tomará una decisión sobre los objetivos de 2035 a finales de este año La revisión del objetivo de 2035 pondrá especial atención en las furgonetas. Hoy por hoy, solo un 8,5% de las matriculaciones de este tipo de vehículos son eléctricas, la mitad que en los turismos. La Comisión no descarta introducir cierta flexibilidad, por ejemplo permitir la venta de furgonetas que funcionen con combustibles neutros en carbono, con sistemas híbridos enchufables o de autonomía extendida.

La industria presiona a la Comisión Europea

ACEA, la patronal de fabricantes, celebró que de las negociaciones tuvieran un foco muy claro y volvió a pedir pasos "concretos y urgentes" para que la regulación "se ajuste a la realidad". Su presidente, Ola Källenius (que también es el CEO de Mercedes-Benz), incidió en que hacen falta decisiones rápidas para no dejar a Europa atrás en esta transición. Por su parte, CLEPA, que agrupa a los grandes proveedores, fue más allá y pidió una revisión "sustancial" de la normativa de emisiones de CO2 y que se abra la puerta a lo que ellos consideran "tecnologías climáticamente neutras", entre los que incluyen los híbridos enchufables, híbridos convencionales, eléctricos de autonomía extendida, hidrógeno e incluso combustibles renovables. Stellantis y Renault han propuesto que haya una categoría de coches pequeños y asequibles con regulaciones más permisivas Semanas atrás, el responsable de Stellantis en Europa, Jean-Philippe Imparato, dijo que los objetivos de emisiones de la UE eran "inalcanzables para cualquier fabricante", aunque obviamente en este saco no se pueden incluir los que venden solamente eléctricos, como Tesla. Desde Stellantis y Renault han propuesto también crear una categoría de vehículos pequeños más asequibles (una especie de kei cars europeos) con regulaciones más laxas, que permitirían hacer coches más baratos, y ser más flexibles con el cálculo de las emisiones de CO₂ en los vehículos ligeros comerciales. Aunque no hay nada confirmado, que la Comisión Europa esté dispuesta a escuchar y ser más flexible hace que gane fuerza la propuesta de Renault y Stellantis para crear una categoría específica para coches eléctricos pequeños y asequibles. Von der Leyen mostró su apoyo esta misma semana, y en palabras de John Elkann (jefe de Stellantis), se trata de una cuestión "estratégica" para mantener la producción en Europa.

Un plan de acción para reactivar la industria

Las partes implicadas acordaron también acelerar la implantación del "Plan de Acción" publicado en marzo, que daba tres años de margen para cumplir los objetivos de CO₂ en 2025. Este plan incluye medidas para garantizar igualdad de condiciones frente a los nuevos rivales chinos, impulsar la demanda de eléctricos y reforzar la cadena europea de baterías. En paralelo, la Comisión y los representantes de la industria firmaron un memorando de entendimiento para acelerar la investigación e innovación en áreas clave como la movilidad conectada y autónoma y la cadena de valor de baterías. El debate europeo incluirá también nuevas normas para descarbonizar las flotas de empresa, exigir una cantidad mínima de producción local de baterías y componentes y establecer condiciones más estrictas a la inversión extranjera, especialmente la de origen chino. La Comisión quiere presentar resultados antes de final de año.

Ya sabemos cuándo llega a España el SUV híbrido enchufable más barato y pequeño de BYD, que será un "puñetazo" directo al Toyota C-HR Plug-in

Publicado el 15/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

Aunque BYD está inundando el mercado europeo con un auténtico aluvión de coches eléctricos, la marca sabe muy bien que aquí tienen más tirón los híbridos enchufables. El único híbrido enchufable que tenían a la venta hasta ahora (Seal U DM-i) acapara alrededor del 40% de sus ventas en Europa, razón suficiente para lanzar una versión enchufable en todos sus modelos. Y mientras mi compañero David Villarreal asiste a la presentación del Seal 6 DM-i, hemos sabido cuándo llega a España el BYD Att0 2 híbrido enchufable.

Atto 2 DM-i, el SUV híbrido enchufable más pequeño ¿y barato? del mercado

El BYD Atto 2 DM-i será uno de los próximos híbridos enchufables que llegará a España, según nos han confirmado responsables de la marca en España. Se convertirá no sólo en el híbrido enchufable más pequeño y asequible de la marca china, sino también en el SUV híbrido enchufable más pequeño del mercado. Actualmente no existe ningún híbrido enchufable en este rango de tamaño (4,31 m). El Atto 2 DM-i llegará a España a finales de este 2025. Será el mayor rival del Toyota C-HR Plug-in Hybrid (4,36 m), que con un precio de 35.000 euros antes de ayudas tiene un precio muy competitivo -incluso más barato que el híbrido normal después de descontar las ayudas-. Todavía no conocemos el precio del BYD Atto 2 híbrido enchufable, pero teniendo en cuenta su posicionamiento en la gama y el precio de su hermano mayor, debería quedarse por debajo de 25.000 euros.

Con batería Blade y mucha autonomía

La marca no ha dado más detalles de este SUV, que si está bien posicionado en precio puede ser uno de los coches más interesantes de cara a 2026. No sabemos todavía su precio ni los detalles técnicos, aunque de estos últimos también podemos hacer cábalas teniendo en cuenta lo que tiene la marca en su catálogo. Parece claro que el sistema híbrido del Atto 2 DM-i tendrá bajo el capó un motor 1.5 gasolina de ciclo Atkinson, que entrega entre 98 y 131 CV según el modelo (y entre 122-220 Nm de par). A esto debemos sumar un motor eléctrico con una potencia entre 163 CV y 204 CV (120-150 kW), todo ello asociado a un cambio automático e-CVT y una batería con la ya famosa tecnología Blade desarrollada por la propia BYD. La potencia total estará alrededor de los 210-220 CV. Con el tamaño de la batería y su autonomía en modo eléctrico podemos hacer también varias conjeturas. Los híbridos enchufables de BYD llevan actualmente baterías con una capacidad que oscila entre los 8,3 y los 18,3 kWh, que en el Atto 2 podrían proporcionar unos 100 km de autonomía en modo eléctrico en el mejor de los casos. Teniendo en cuenta que el Atto 2 es un eléctrico puro con una batería bajo el piso, hay espacio para montar incluso la batería grande (18,3 kWh) y todavía quedaría hueco para el depósito de gasolina y el sistema de escape.

¿El SUV compacto más interesante de 2026?

El Atto 2 DM-i no va a estar solo. En este segmento está el todopoderoso Toyota C-HR híbrido enchufable, pero también el Kia Niro PHEV, que si bien es algo mayor, será también un potencial rival para el modelo chino. SUV compactos hay muchos, pero con un sistema híbrido enchufable hay muy pocos. Por eso, el BYD tiene muchas papeletas para convertirse en el SUV compacto más interesante de 2026 si ofrece unas prestaciones acordes a lo que venimos viendo en otros modelos de la marca y un precio que, si bien no son low cost, están muy bien ajustados. Si buscas un SUV compacto con etiqueta Cero, probablemente te interese esperar a finales de año y conocer más detalles, incluido su precio.

Imágenes BYD Atto 2

iOS 26 llega hoy: todas las cosas nuevas que vas a poder hacer con tu iPhone

Publicado el 15/09/2025 por Diario Tecnología Artículo original

iOS 26 ya está aquí. Tal como anunció Apple, la nueva versión de su sistema operativo para iPhone se podrá descargar en los dispositivos compatibles a partir de este 15 de septiembre, apenas unos días antes de que los usuarios reciban el nuevo iPhone 17 . La actualización trae numerosas novedades diseñadas para hacer la vida más fácil a quienes usan un móvil de la marca de la manzana; siempre que este sea compatible, por supuesto. Llega Liquid Glass, una novedad que cambiará notablemente la forma en la que las aplicaciones, iconos y 'widgets' aparecen recogidos en pantalla. Estos pasan a ser translucidos gracias a las cualidades ópticas del vidrio. Habrá varias opciones para que el usuario escoja la que más le convenza. La pantalla de bloqueo también cambia, la hora se adaptará a las notificaciones y al espacio disponible para ceder todo el protagonismo a tu fondo de pantalla; algo que hacía falta. Además, cuando mueves el iPhone, la imagen que tengas fijada muestra un efecto 3D. Los iPhone comenzarán a permitir traducir en tiempo real mensajes, llamadas y conferencias mediante FaceTime. Esta función, disponible desde hace tiempo en terminales Android, llega apoyada por Apple Intelligence, por lo que solo estará disponible en terminales los iPhone 15 Pro, iPhone 16 y iPhone 17. No llegará, por tanto, a muchos de los móviles que sí que son compatibles con iOS 26. Apple quiere que los usuarios de iPhone se sientan especialmente seguros. Con iOS 26 el usuario podrá activar una función para que Siri sea la encargada de responder a las llamadas de números desconocidos y preguntar qué es lo que quiere. Tras esto, el asistente mostrará una transcripción del objetivo de la llamada y el usuario podrá decidir si la responde o no. El usuario también comenzará a poder utilizar Apple Intelligence para realizar cualquier consulta a través de fotografías. Por ejemplo, puedes sacarle una fotografía a cualquier zapatilla que te guste y preguntarle al teléfono por ella para que te conduzca a páginas web en las que es posible comprarla. Como antes, se trata de una función que ya estaba disponible en móviles Android desde hace tiempo. Solo llega a los iPhone compatibles con la IA de Apple, es decir, desde el 15 Pro en adelante.